Интересные технические решения при конструировании ДВС
Предлагаю создать подборку не заурядных технических решений в ДВС, может кто, что и позаимствует
.
И так, начнем... 1 лот, родился в извращенных умах... или просто в Японии "трынь" трава круче... ну а если серьезно, в 1978 году Хонда решила вернуться в кольцевые мотогонки. Но к моменту выката мотоцикла на старт, спроектированный 8 цилиндровый двигатель оказался не удел, так как число цилиндров правилами сократили до 4х. Выпив саке, и выкрикнув возглас - "не пропадать же добру...", спилили перегородки цилиндров, тем самым сделав поршни овальными.
Как вы понимаете, все остальное тоже пришлось кардинально переделать.
ГБЦ.
Блок.
ШПГ+колено.
Общий вид.
Двигатель рождался в муках, проблем было выше крыши, два шатуна на одном поршне постоянно деформировались, поршневые кольца не давали нужного уплотнения, привод ГРМ был шестеренчетого типа, от высоких оборотов шестерни разваливались... все это заставило инженеров обратить свой взор к новым материалам, и качеству их обработки. Постепенно большинство проблем удалось решить, и вот в 79 году на старт вышел байк под индексом NR500 (New Racing, 500cc). К сожалению расчетной мощности достичь не удалось, мотор выдавал 110 л/с, вместо нужных 130. Дебют оказался неудачным, квалификация была провалена, а в гонке гонщикам не удалось проехать и 5 кругов на двоих. Но японцы не были бы японцами если бы не разобрались во всем до конца. В период 82-83 годов мощность мотора выросла до 125 и 130 л/с, соответственно, даже появился негативный эффект, мотор слишком яростно выходил на всю свою мощь, ведущее колесо попросту буксовало. К великому разочарованию инженеров, лучшим достижением NR500 стала победа в 500 километровой гонке на выносливость, в Moto GP ничего добиться не удалось, мотик был тяжелее конкурентов на 20 кг, что в короткой гонке имело решающее значение.
В 1992 году Хонда выпустила NR750, ограниченную серию спортбайка, это и стало лебединой песней инженеров разработчиков.
Спеки:
Двигатель V4
32 клапана (на 1 цилиндр, 4 впускных, 4 выпускных)
Размеры поршня:
длина, мм 101,2
ширина, мм 50,6
Ход поршня, мм 42
Рабочий объем двигателя, см3 747,7
Степень сжатия 11,7
Развал цилиндров 100 градусов
Максимальная мощность
(DIN) 130 л.с./14000 об/мин
Максимальный крутящий момент
(DIN) 7,2 кгм/11500 об/мин
Максимальный потолок оборотов 15000
Система питания по 2 карбюратора на цилиндр
Выхлопная система 8-4-1 (титан)
Кто то скажет что, зачем столько сил и средств вкладывать в заведомо мертвый проект... по заверению создателей, этот мотоцикл был полигоном, благодаря ему Хонда сделала рывок в освоении 4х тактных двигателей для мотоциклов, в то время на трассах властвовали 2х тактники. Возникавшие при конструировании проблемы, позволяли мотористам, открывать новые материалы, методы их обработки, новые покрытия, химию и т.д.
Ну и в конц концов это был просто красивый мотоцикл, как с инженерной точки зрения, так и по дизайну...
Предлагаю создать подборку не заурядных технических решений в ДВС, может кто, что и позаимствует
.И так, начнем... 1 лот, родился в извращенных умах... или просто в Японии "трынь" трава круче... ну а если серьезно, в 1978 году Хонда решила вернуться в кольцевые мотогонки. Но к моменту выката мотоцикла на старт, спроектированный 8 цилиндровый двигатель оказался не удел, так как число цилиндров правилами сократили до 4х. Выпив саке, и выкрикнув возглас - "не пропадать же добру...", спилили перегородки цилиндров, тем самым сделав поршни овальными
.
Как вы понимаете, все остальное тоже пришлось кардинально переделать.
ГБЦ.
Блок.
ШПГ+колено.
Общий вид.
Двигатель рождался в муках, проблем было выше крыши, два шатуна на одном поршне постоянно деформировались, поршневые кольца не давали нужного уплотнения, привод ГРМ был шестеренчетого типа, от высоких оборотов шестерни разваливались... все это заставило инженеров обратить свой взор к новым материалам, и качеству их обработки. Постепенно большинство проблем удалось решить, и вот в 79 году на старт вышел байк под индексом NR500 (New Racing, 500cc). К сожалению расчетной мощности достичь не удалось, мотор выдавал 110 л/с, вместо нужных 130. Дебют оказался неудачным, квалификация была провалена, а в гонке гонщикам не удалось проехать и 5 кругов на двоих. Но японцы не были бы японцами если бы не разобрались во всем до конца. В период 82-83 годов мощность мотора выросла до 125 и 130 л/с, соответственно, даже появился негативный эффект, мотор слишком яростно выходил на всю свою мощь, ведущее колесо попросту буксовало. К великому разочарованию инженеров, лучшим достижением NR500 стала победа в 500 километровой гонке на выносливость, в Moto GP ничего добиться не удалось, мотик был тяжелее конкурентов на 20 кг, что в короткой гонке имело решающее значение.
В 1992 году Хонда выпустила NR750, ограниченную серию спортбайка, это и стало лебединой песней инженеров разработчиков.
Спеки:
Двигатель V4
32 клапана (на 1 цилиндр, 4 впускных, 4 выпускных)
Размеры поршня:
длина, мм 101,2
ширина, мм 50,6
Ход поршня, мм 42
Рабочий объем двигателя, см3 747,7
Степень сжатия 11,7
Развал цилиндров 100 градусов
Максимальная мощность
(DIN) 130 л.с./14000 об/мин
Максимальный крутящий момент
(DIN) 7,2 кгм/11500 об/мин
Максимальный потолок оборотов 15000
Система питания по 2 карбюратора на цилиндр
Выхлопная система 8-4-1 (титан)
Кто то скажет что, зачем столько сил и средств вкладывать в заведомо мертвый проект... по заверению создателей, этот мотоцикл был полигоном, благодаря ему Хонда сделала рывок в освоении 4х тактных двигателей для мотоциклов, в то время на трассах властвовали 2х тактники. Возникавшие при конструировании проблемы, позволяли мотористам, открывать новые материалы, методы их обработки, новые покрытия, химию и т.д.
Ну и в конц концов это был просто красивый мотоцикл, как с инженерной точки зрения, так и по дизайну...
