Результаты поиска

объясняю почему вопрос про ресиверы не очень прост. стандартная схема тюнинг ресивера с банкой спереди не дает возможности сделать впускные каналы длинными. от 180мм в ресивере 128 (без дудок внутри) это очень верховой вариант. смещает диапазон работы вверх. 6000 и выше. до 250мм. выше уже...

для приоры действительно не плохой вариант. при этом цена близка к RS фаза и подъем (как в перекрытии так и максимальный) как видишь близки к тому, что я называл у Нуждина 9,0.

5 часов? ха ))) ну смотри. во первых. валы нуждина все разные! как профиль слизали, так и получилось. что-то едет. что-то нет. что-то разваливается, что-то живет. так вот. из валов для 16ти клапанов из моего опыта живут 9,0 290 град. и 10,05 308 град. при этом 9,0 для города катят. 10,05 это...

ну так не путай WRC и группу А. WRC это поправки и дополнения к тех требованиям группы А. были введены в 1997 году. с тех пор чемпионат называется WRC. радикально с тех пор Тех требования изменились лишь сейчас в 2011 году.

можно заварить аргоном вдоль, поперек и по диагонали, затем нарезать резьбу какую захочется.

упс. если важен ровный и низкий ХХ, то мотор будет овощ. без вариантов. в таком случае я бы попробовал ОКБ Двигатель RS401. Но я их не ставил и как едут только догадываюсь )))

я ставил и рекомендую Нуждин 9,0 с фазой 290. холостой ход тыр-тыр-тыр неровный 1000 оборотов. подхват после 4000. едет машина до 7000 даже на сток ресивере. с низов тащит уверенно. можно кататься в городе. валы просто так не влазят. впуск 99% вероятность будут задевать за корпус гбц...

с чего бы это?

пленка все равно остается на цилиндре. а что касается сил гравитации, лежит в пределах погрешности по сравнению с нагрузкой от сил инерции и давления газов.

чешка называется не ТКР6. а CZ C14 так что не вносите путаницу.

у правильной медали обе стороны золотые.

не правда. WRC не требует омологации дорожной версии. иначе форд 4*4 2литра турбо бегали бы по дорогам общего пользования. как и ситры и проч. WRC болиды не привязаны к конструкции дорожной версии. привязка есть в группе N. вот туда и омологированы RS версии EVO и Spec C версии STi. 2,0 4*4...

2 пути решения: колхозинг двигателя. колхозинг КПП. предпочтительнее второй. потому что первый все равно приводит к поломкам КПП. в идеале прицепить мотор крутилку к подходящей АКПП. пока не найдется в России умник, который сделает рабочим такой вариант, все будут мучиться с рыгающей...

вот теперь задача поставлена правильно. осталось спросить себя. рост объема - единственный ли путь? лучший ли путь? ИМХО, далеко не лучший вариант.

я то построю. не сомневайся. я изучаю принцип работы ДО постройки мотора. а не после ))))))))))) хотя считаю, что не так уж и страшно изучать работу после постройки мотора. ну спалил мотор. зато научился ))) лишь бы учился. плохо если собрал - развалил. собрал - развалил. собрал - развалил. и...

когда буст поднять невозможно (атма ))) ) это имеет смысл. на турбе мощ не привязана к рабочему объему. поэтому лучше решать задачи по другому.

имхо. собрать из 1,5-1,6 блока подобие 2х литров нет смысла. очень дорого и менее надежно чем сток.

сцепу нужно тестировать на тестах, чтобы к финалу быть точно уверенным что у тебя вдруг сцепу не поведет.

тренироваться надо. много и регулярно. тогда детских косяков на старте не будет.

ты вообще адекватен или как? компрессор и у него на входе дроссель это одно. а компрессор МЕЖДУ ВАКУУМ. НАСОСОМ И ДРОССЕЛЕМ это другое. да, на привод затрачивается энергия, если схема: дроссель-компрессор-атмосфера... тогда компрессор создает вакуум, то есть совершает работу. тут уже привели...