Товарищ упавает сильно на статью и начинает хакупать з\ч, покритикуйте конструктивно, мозг только я предлжил ему Январь, а не вемс, а и у него 2JZ-GTE
Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.
Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.
Что выбрать, 1JZ или 2JZ?
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое - двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Ошибки в подходе
Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
Мечта большинства владельцев джейзетных машин – увеличить мощность, которой катастрофически не хватает в стоке. Бустапа хватает ненадолго и не дает ощущения существенной прибавки, а большие мощности пугают бюджетами и отсутствием опыта как их получить, да и узость эксплуатации таких машин наводит на размышления. Хочется какой-то золотой середины, компромисса между большими мощностями и дорожной эксплуатацией.
Давно не секрет, что продающийся у нас в стране 98-й бензин является сильнейшим ограничением при снятии серьезных мощностей. Практика показывает, что с 2,5-3 литровых моторов в идеале получается снять 500-550 л.с., а реальнее 480-500. Поэтому эта цифра в заголовке статьи возникла неслучайно. 500 л.с. на джейзетах – это предел городской эксплуатации.
Что выбрать, 1JZ или 2JZ?
В пользу 1JZ говорит стоимость этого мотора на вторичном рынке и обилие машин с завода, идущих с этим двигателем. На его основе машину готовить проще и этот двигатель держит 500л.с. на стоковой поршневой, что упрощает дело. Однако понятия «пиковая мощность» и «долговременная эксплуатация» когда речь заходит о тюнинге выходят на первый план. У первого джея есть серьезная проблема с охлаждением при повышении мощности. На «родных» для него 320-330 л.с. заложенная инженерами конфигурация справляется, но как только мы увеличиваем мощность в полтора раза, начинают вылезать проблемы. Перегрев 6-го цилиндра при эксплуатации мотора в пиковых режимах ни для кого не новость. Одно дело проехать 402 метра по прямой, другое - двигаться десятки минут при «тапке в пол». Перегрев масла, недостаточность проходимости тосольных каналов, ограниченность основного радиатора, все это начинает играть решающую «убийственную» роль в работе двигателя. Западные специалисты выбирают объем и всегда говорят: «no replacement for displacement». Никакими турбинами и ухищрениями никогда не заменить объем. Чем меньше форсировка мотора на литр объема, тем надежнее конфигурация и тем длительнее будет его эксплуатация. Поэтому, если есть бюджет и возможность, ставьте 2JZ-GTE, он крепче, больше по объему и запас прочности выше. Немаловажным фактором является и превосходство ГБЦ 2джея над первым. В этой статье я не буду останавливаться на этом вопросе подробно, тема уже обсасывалась множество раз, неоднократно сравнивались продувки, окна и возможности доработки т.д. Неоднократно доказано, в том числе и в России (Денис Беликов – Grant), что 2JZ-GTE (JZS147) на стандартной поршневой выдерживает до (а то и более) 1000 л.с. и 2.5 кг избытка, что делает этот мотор чемпионом по выносливости среди японских двигателей. Масляного насоса (в отличие от РБ) хватает до 1500 л.с., тосольного вплоть до 1000 л.с. и т.д. То есть, запас тойотовскими инженерами сделан колоссальный. Это и используют тюнеры по всему миру. Доступность тюнинговых компонентов на 2джей в несколько раз выше, по сравнению с 1джей. Это еще один аргумент в выборе мотора. Но выбор за Вами. Пиковую мощность в 500 л.с. 1джей выдюжит, а как Вы будете его эксплуатировать – это уже другой вопрос.
Ошибки в подходе
Неоднократно сталкивался со случаями упрощения подхода в достижении искомой мощности. По мнению многих достаточно поставить большую китайскую «дудку» за 300 баксов с ebay, влупить побольше инжектора, подправить смесь помолясь SAFC-шкой, дунуть 1.6 кг и счастье настает. Итог: температура выхлопа аховая (но датчика нет и раз проблемы не видно, то она не существует), расход топлива 40 литров на сотню в переменных режимах, нестабильная работа мотора, перегревы, «пердеж» от непопадания зажигания, лавинообразное наступление момента на высоких оборотах, попадание в отсечку, провалы из турбозоны и прочие несчастья. От машины нет удовольствия. И, в конце концов, пробитые блоки, оплавленные поршни, раздавленные вкладыши и прочее. Зато дешево и просто. Нужна ли такая простота?
Как сделать правильно?
500 л.с. – это много денег. Сразу это скажу. За 30 рублей не бывает никакого счастья. Все истории про такой «счастливый» тюнинг – вымысел. 500 л.с. – это слаженная работа всех компонентов автомобиля, в которых присутствует запас прочности для обслуживания этой мощности. Какой-то компонент выпадает и страдает система в целом. Подготовили один компонент и забили на другой? Поломка и опять все с начала. Спасает только комплексное решение.
