Убирать?
- Автор темы HORAFaust
- Дата начала
Вид с другого ракурса из мануала. В нём даже написано что рестриктор. Повторюсь ещё раз на атмо версии головы такого нет. Отличаются они только этим куском алюминия в канале, валами и полыми выпускными клапанами. Заштриховано как целый кусок металла так что каналов там нет, шпильки тоже не проходят это точно. На мотоциклах такое сплошь и рядом, а вот на машинах не сталкивался. У меня есть предположение что японцы хотели сделать завихрение рядом с форсункой чтобы лучше перемешивалось или что-то подобное для увеличения детонационной стойкости, а может просто задушить хотели.
Мотор mazda bpt.
Хонда например делает валы с разным подьемом кулачка. Это нужно для поддержки оптимальной скорости потока в каналах и спиралевидного движения воздуха/смеси в процессе впуска. На больших расходах создаёт проблемы. Субару применяет заслонки, как ввиде литья, так и с электроприводом. На двигателях D серии, Хонда вообще на малых и средних режимах открывается один клапан, далее с повышением оборотов и нагрузки опдключается второй клапан.
Влияет на характеристику крутящего момента и топливную экономичность.
Влияет на характеристику крутящего момента и топливную экономичность.
Замечено мной при настройке N групповых турбомашин с рестриктором макс крутящий момент достикает 520нм. при 2800-300 и мощность 290лс при 4800. без рестриктора 550 при 3700 и 350 при 5800. давка в пике 1,7 вф 36. ещё замечено рестриктор от УРТ более низовой, ТМР более верховой.
Поэтому прежде чем снести этот прилив надо подумать.
Поэтому прежде чем снести этот прилив надо подумать.
Хорошо что хоть клапана впускные не сделали разного диаметра... На низах двигатель эксплуатироваться будет мало так что не особо важно. Экономичность тоже в топку. Единственное меня смущает потенциальный уход пика крутящего момента вверх, что в купе с максимальным бустом на 3-4 тыс.об./мин скажется не лучшим образом на управляемости.
