курилка номер 2

Vitek72

Местный
Регистрация
27.08.2014
Сообщения
1,110
Лайки
439
Адрес
Тюмень
Почитай про катастрофу Суперджета в Шереметьево. Там как раз про запаздывание корректирующего действия. В результате самолет закозлил и убил кучу пассажиров.
Я к сожалению про самолёты не осведомлен, но то что нынешние инженеры зачастую просто рисовальщики в 3д это точно
 

AceHart

Well-known member
Регистрация
29.09.2018
Сообщения
2,889
Лайки
1,054
Он, кстати, до сих пор лежит недалеко от терминала.
Под покрывалами.

Во всяком случае, в прошлом году ещё лежал.
 

fignja

Active member
Регистрация
16.01.2017
Сообщения
2,449
Лайки
781
Где как.

Электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлётно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов.
Различают два типа ЭДСУ:
  • ЭДСУ с полной ответственностью (без механического резерва);
  • ЭДСУ с механическим резервом.
Под механическим резервом понимают возможность перехода на управление посредством механической проводки в случае отказа ЭДСУ. (Например, на самолётах компании Boeing). В самолётах Airbus (кроме A-350) механически резервируется только управление рулём направления и переставным стабилизатором, чего, при соответствующей подготовке экипажа, достаточно для завершения полёта. По состоянию на 2022 год ни на одном из более чем 10 тысяч самолётов Airbus за всю историю их эксплуатации механическое резервирование не потребовалось.
Примером ЭДСУ с полной ответственностью является ЭДСУ самолётов Як-130, F-16 Сухой Суперджет-100 и Airbus A350, ЭДСУ с механическим резервом — на самолётах Ту-160, Су-27, Ту-204, Ан-148, Boeing 777.
 

fignja

Active member
Регистрация
16.01.2017
Сообщения
2,449
Лайки
781
Почитай про катастрофу Суперджета в Шереметьево. Там как раз про запаздывание корректирующего действия. В результате самолет закозлил и убил кучу пассажиров.
Почитал, но у меня чуть другое впечатление.

В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход на посадку выполнялся на полосу 24L с использованием курсо-глиссадной системы в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку[11][12].
В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения речевого информатора «go around, windshear ahead» («уходи на второй круг, впереди сдвиг ветра»).

С высоты 80 м самолёт стал уходить ниже глиссады, на высоте 55 м сработало предупреждение об уходе с глиссады. На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч[11][12].
После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ» по соответствующей команде компьютера, КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до −2°[11][12].


1. Топливо не сбросили как положено.
2. Еще и по ветру опасная ситуация
3. Сами расколбасили самолет.

С автомобилями тоже так. Нажатие на газ или поворот руля не означает что он сразу поедет куда надо. Хотя после удара молнии самолет вполне себе мог глючить любым путем в любое время.

Но и у пилотов была стрессовая ситуация и подготовка не всегда соответствует ожиданиям...



СДВИГ ВЕТРА - это как правило очень резкие изменения скорости и (или) направления ветра и это очень опасное для авиации метеорологическое явление как на взлете так и на посадке. Давайте разберемся почему. После взлете у самолета очень малый запас скорости до минимальной скорости, которая создает необходимую подъемную силу для поддержания самолета в воздухе. То есть если по каким-то причинам скорость упадет на какие-то совсем небольшие величины то и самолет упадёт. Этой самой причиной и может быть сдвиг ветра. Например на уровне полосы ветер дует строго по полосе со скоростью 10 м/с "в лоб" разбегающемуся самолету, а на высоте 300 метров над уровнем полосы ветер резко меняет свое направление, начинает дуть в хвост самолета со скоростью 20 м/c. Соответственно разница на целых 30 м/c или почти 100 км/ч. Соответственно на это значение на высоте 300 метров самолет потеряет свою скорость относительно воздушной среды и, если к этому времени запас по скорости до минимально возможной скорости будет составлять меньше чем 100 километров в час, то может случиться беда. Все тоже самое и на посадке.

Предсказать сдвиг ветра можно по различным погодным явлениям, например при грозе, но он может и случиться совсем непредсказуемо когда светит солнце и погода миллион на миллион, в этом и заключается его опасность.
 

Awacs

Абориген
Регистрация
19.02.2009
Сообщения
12,893
Лайки
7,744
Адрес
Омск
После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ» по соответствующей команде компьютера, КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до -2.
Речь про это. Пилот утверждал, что самолет запаздывал на корректирующие действия. Полистай в телеге , в Базе, там целое расследование по этому поводу.