курилка номер 2
- Автор темы ALI
- Дата начала
Где как.
Электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлётно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов.
Различают два типа ЭДСУ:
Примером ЭДСУ с полной ответственностью является ЭДСУ самолётов Як-130, F-16 Сухой Суперджет-100 и Airbus A350, ЭДСУ с механическим резервом — на самолётах Ту-160, Су-27, Ту-204, Ан-148, Boeing 777.
Электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. Fly-by-Wire) — система управления летательным аппаратом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от органов управления в кабине экипажа (например, от ручки управления самолётом, педалей руля направления) к исполнительным приводам аэродинамических поверхностей (рулей и взлётно-посадочной механизации крыла) в виде электрических сигналов.
Различают два типа ЭДСУ:
- ЭДСУ с полной ответственностью (без механического резерва);
- ЭДСУ с механическим резервом.
Примером ЭДСУ с полной ответственностью является ЭДСУ самолётов Як-130, F-16 Сухой Суперджет-100 и Airbus A350, ЭДСУ с механическим резервом — на самолётах Ту-160, Су-27, Ту-204, Ан-148, Boeing 777.
Почитал, но у меня чуть другое впечатление.
В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход на посадку выполнялся на полосу 24L с использованием курсо-глиссадной системы в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку[11][12].
В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения речевого информатора «go around, windshear ahead» («уходи на второй круг, впереди сдвиг ветра»).
С высоты 80 м самолёт стал уходить ниже глиссады, на высоте 55 м сработало предупреждение об уходе с глиссады. На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч[11][12].
После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ» по соответствующей команде компьютера, КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до −2°[11][12].
1. Топливо не сбросили как положено.
2. Еще и по ветру опасная ситуация
3. Сами расколбасили самолет.
С автомобилями тоже так. Нажатие на газ или поворот руля не означает что он сразу поедет куда надо. Хотя после удара молнии самолет вполне себе мог глючить любым путем в любое время.
Но и у пилотов была стрессовая ситуация и подготовка не всегда соответствует ожиданиям...
СДВИГ ВЕТРА - это как правило очень резкие изменения скорости и (или) направления ветра и это очень опасное для авиации метеорологическое явление как на взлете так и на посадке. Давайте разберемся почему. После взлете у самолета очень малый запас скорости до минимальной скорости, которая создает необходимую подъемную силу для поддержания самолета в воздухе. То есть если по каким-то причинам скорость упадет на какие-то совсем небольшие величины то и самолет упадёт. Этой самой причиной и может быть сдвиг ветра. Например на уровне полосы ветер дует строго по полосе со скоростью 10 м/с "в лоб" разбегающемуся самолету, а на высоте 300 метров над уровнем полосы ветер резко меняет свое направление, начинает дуть в хвост самолета со скоростью 20 м/c. Соответственно разница на целых 30 м/c или почти 100 км/ч. Соответственно на это значение на высоте 300 метров самолет потеряет свою скорость относительно воздушной среды и, если к этому времени запас по скорости до минимально возможной скорости будет составлять меньше чем 100 километров в час, то может случиться беда. Все тоже самое и на посадке.
Предсказать сдвиг ветра можно по различным погодным явлениям, например при грозе, но он может и случиться совсем непредсказуемо когда светит солнце и погода миллион на миллион, в этом и заключается его опасность.
В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход на посадку выполнялся на полосу 24L с использованием курсо-глиссадной системы в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку[11][12].
В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения речевого информатора «go around, windshear ahead» («уходи на второй круг, впереди сдвиг ветра»).
С высоты 80 м самолёт стал уходить ниже глиссады, на высоте 55 м сработало предупреждение об уходе с глиссады. На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч[11][12].
После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ» по соответствующей команде компьютера, КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа в диапазоне от +6 до −2°[11][12].
1. Топливо не сбросили как положено.
2. Еще и по ветру опасная ситуация
3. Сами расколбасили самолет.
С автомобилями тоже так. Нажатие на газ или поворот руля не означает что он сразу поедет куда надо. Хотя после удара молнии самолет вполне себе мог глючить любым путем в любое время.
Но и у пилотов была стрессовая ситуация и подготовка не всегда соответствует ожиданиям...
СДВИГ ВЕТРА - это как правило очень резкие изменения скорости и (или) направления ветра и это очень опасное для авиации метеорологическое явление как на взлете так и на посадке. Давайте разберемся почему. После взлете у самолета очень малый запас скорости до минимальной скорости, которая создает необходимую подъемную силу для поддержания самолета в воздухе. То есть если по каким-то причинам скорость упадет на какие-то совсем небольшие величины то и самолет упадёт. Этой самой причиной и может быть сдвиг ветра. Например на уровне полосы ветер дует строго по полосе со скоростью 10 м/с "в лоб" разбегающемуся самолету, а на высоте 300 метров над уровнем полосы ветер резко меняет свое направление, начинает дуть в хвост самолета со скоростью 20 м/c. Соответственно разница на целых 30 м/c или почти 100 км/ч. Соответственно на это значение на высоте 300 метров самолет потеряет свою скорость относительно воздушной среды и, если к этому времени запас по скорости до минимально возможной скорости будет составлять меньше чем 100 километров в час, то может случиться беда. Все тоже самое и на посадке.
Предсказать сдвиг ветра можно по различным погодным явлениям, например при грозе, но он может и случиться совсем непредсказуемо когда светит солнце и погода миллион на миллион, в этом и заключается его опасность.
