вброшу на обсуждение тему которую давно начали в Австралии и продолжили пуэрториканцы, для нас конечно же тема новая в плане создания с нуля 3-х секционного ротора на ЧПУ (не для фриков) как Maxi (RPD) говорил где то в одной из тем...молодцы rколлектив AMS Антон Эльшан и Дмитрий мужики, труды по достоинству оценили зарубежные радоначальники роторостроения Tell him to develop something else (c) Billet
Настало время раскрыть небольшую интригу о выборе мотора. И на самом деле все довольно просто — это будет 3х секционный турбовый роторно-поршневой двигатель (РПД), причем почти полностью собственного изготовления с минимальным использованием покупных деталей. Некоторые спросят зачем эта заморочка? Как и любой мотор он имеет свои плюсы и свои минусы, так вот основные его проблемы как раз и решаются изготовлением дюралевых фрезерованных крышек (plates), в которых вращается эксцентриковый вал и они воспринимают основную нагрузку от него.
Передняя крышка, все остальные будут так же анодированы в черный
На фото нет самой последней задней крышки — еще не готова
Решение родилось как-то само-собой, тем более что у нас уже был опыт такой работы два года назад — совместная работа с Эльшаном Аслановым и Дмитрием Мнушкиным по созданию мотора для всем известной рекордной 10-ки. Тогда была проделана большая работа по проектированию — десятки, если не сотни часов скайпа с Димой, Эльшан на телефоне. Задача нашей команды в этой работе была смоделить крышки, расчитать на прочность, отработать технологию изготовления, ну и, собственно, изготовить эти детали.
Задача, на которую мы тогда ориентировались при проектировании была получить крышки, которые при крутящем моменте 1500 Нм имели бы двукратный запас до начала разрушения либо сдвига
Одна из картинок моделирования нагрузок
Судя по полученному Эльшаном опыту за два года эксплуатации мотора — все получилось
Конечно, не без разнообразных проблем и детских болячек, но в создании новой версии мотора Эльшан и Дмитрий так же принимают непосредственное участие, за что мы всей командой им благодарны! Этот опыт позволил исключить многие из болячек прошлого мотора. Кроме того, новый мотор примерно на 7 кг легче предыдущего.
Еще одна из проблем роторных моторов на основе маздовского 20B — не очень надежный эксцентриковый вал (он же коленвал в привычных моторах) и это тоже пришлось решать изготовлением собственного вала из высокопрочной стали.
В результате всех этих манипуляций на выходе получаем очень легкий мотор (вес мотора в сборе без выпуска и турбины не более 100 кг), что важно для развесовки на заднем приводе. В гонке между заездами мотор не требует никаких регламентных работ по обслуживанию, таких как регулировка зазоров клапанов и т.д. и минимальное обслуживание между соревнованиями. Как это не покажется странным, но такой маленький моторчик получается весьма надежным при мощностях в районе 1500 л.с. и при этом имеет очень широкий рабочий диапазон по оборотам, в зависимости от выбора турбины от 5000-6000 до 12 000 обмин. Есть даже примеры 3х секционных моторов с мощностью 2000+ л.с., например, как у Эдвина Локито (Edwin Loсuito Killer), при этом стоимость постройки абсолютно нового billet мотора ниже, чем покупка БУ V8 аналогичной мощности, собранного из того, что под ногами лежало.
Если вы обратили внимание — на фотке заготовок эксцентриковых валов два комплекта. Да-да, мы изготавливаем сразу два таких мотора. Один для нашего проекта, а второй уедет одной известной команде (не Эльшану)) для постройки их нового заднеприводного проекта, думаю, они сами о нем расскажут когда сочтут нужным. И да будет рубилово пакетиков сока в RDRC!
Настало время раскрыть небольшую интригу о выборе мотора. И на самом деле все довольно просто — это будет 3х секционный турбовый роторно-поршневой двигатель (РПД), причем почти полностью собственного изготовления с минимальным использованием покупных деталей. Некоторые спросят зачем эта заморочка? Как и любой мотор он имеет свои плюсы и свои минусы, так вот основные его проблемы как раз и решаются изготовлением дюралевых фрезерованных крышек (plates), в которых вращается эксцентриковый вал и они воспринимают основную нагрузку от него.
Передняя крышка, все остальные будут так же анодированы в черный
На фото нет самой последней задней крышки — еще не готова
Решение родилось как-то само-собой, тем более что у нас уже был опыт такой работы два года назад — совместная работа с Эльшаном Аслановым и Дмитрием Мнушкиным по созданию мотора для всем известной рекордной 10-ки. Тогда была проделана большая работа по проектированию — десятки, если не сотни часов скайпа с Димой, Эльшан на телефоне. Задача нашей команды в этой работе была смоделить крышки, расчитать на прочность, отработать технологию изготовления, ну и, собственно, изготовить эти детали.
Задача, на которую мы тогда ориентировались при проектировании была получить крышки, которые при крутящем моменте 1500 Нм имели бы двукратный запас до начала разрушения либо сдвига
Одна из картинок моделирования нагрузок
Судя по полученному Эльшаном опыту за два года эксплуатации мотора — все получилось
Конечно, не без разнообразных проблем и детских болячек, но в создании новой версии мотора Эльшан и Дмитрий так же принимают непосредственное участие, за что мы всей командой им благодарны! Этот опыт позволил исключить многие из болячек прошлого мотора. Кроме того, новый мотор примерно на 7 кг легче предыдущего.Еще одна из проблем роторных моторов на основе маздовского 20B — не очень надежный эксцентриковый вал (он же коленвал в привычных моторах) и это тоже пришлось решать изготовлением собственного вала из высокопрочной стали.
В результате всех этих манипуляций на выходе получаем очень легкий мотор (вес мотора в сборе без выпуска и турбины не более 100 кг), что важно для развесовки на заднем приводе. В гонке между заездами мотор не требует никаких регламентных работ по обслуживанию, таких как регулировка зазоров клапанов и т.д. и минимальное обслуживание между соревнованиями. Как это не покажется странным, но такой маленький моторчик получается весьма надежным при мощностях в районе 1500 л.с. и при этом имеет очень широкий рабочий диапазон по оборотам, в зависимости от выбора турбины от 5000-6000 до 12 000 обмин. Есть даже примеры 3х секционных моторов с мощностью 2000+ л.с., например, как у Эдвина Локито (Edwin Loсuito Killer), при этом стоимость постройки абсолютно нового billet мотора ниже, чем покупка БУ V8 аналогичной мощности, собранного из того, что под ногами лежало.
Если вы обратили внимание — на фотке заготовок эксцентриковых валов два комплекта. Да-да, мы изготавливаем сразу два таких мотора. Один для нашего проекта, а второй уедет одной известной команде (не Эльшану
)) для постройки их нового заднеприводного проекта, думаю, они сами о нем расскажут когда сочтут нужным. И да будет рубилово пакетиков сока в RDRC! 
