Добрый день, после прочитанного на сайте информации о настройках ВАЗиков понял, что ДМРВ применять нельзя (нежелательно) по причине наступления порога измерения при включении в работу турбы, так? Пожалуйста расскажите по какому принципу работает ДАД и куда он ставится? И Если не секрет как вообще протекает процесс настройки машины, касательно настройки мозгов, какие используются приборы, датчики и для чего, конкурентам я вам все равно не стану, просто для общего развития и понимания что как в таких машинках работает. Заранее спасибо.
map sensor и настройка в принципе
- Автор темы asd
- Дата начала
Можно настроить на ДМРВ только не на тазовском. ДАД - это датчик абсолютного давления измеряет давление во впускном коллекторе, совместно с датчиком температуры воздуха на впуске и с обратной связью в выпуске составляет часть системы управления ДВС. При настройке ДВС по МАП нагрузочная характеристика имеет оси Давление на впуске и обороты ДВС в перекрестии мы наливаем или убираем топливо по показаниям ШДК (широкополоснй датчик кислорода). Но это так верхушка айсберга, есть еще куча параметров которые надо двигать. Зажигание, различные коэффициэнты и поправки...
Вот примерно какой бывает график топливоподачи на турбовом авто
Вот примерно какой бывает график топливоподачи на турбовом авто
Система не построенна на физических моделях не оперирует аргументами измеряющимися в физических еденицах. (в тугриках измеряется).
Добавлено спустя 59 минут 49 секунд:
Если уж говорить про настройку то вот как работает правильная система c ДАД:
1) Имеются калибровки датчиков и объем цилиндра двигателя.
Эти данные нужны для преобразования показаний датчиков в физические велчичины. Они задаются для всех типов поддерживаемых датчиков за несколько секунд простым выбором.
2) На основе знания давления воздуха его температуры и объема цилиндра система может расчитать теоретическое поступление воздуха в цилиндр. в граммах на цикл (2 оборота).
3) Расчитанное значение коректируется бехзразмерными коэффициентом наполнения замапленным в трехмерной поверхности и принимающим значения как правило от 0.4 до 1.15
В результате получается фактическое цикловое наполнение одного цилиндра двигателя воздухом, выраженное так же в граммах на цикл (2 оборота)
4) Это значение делится на безразмерное соотношение A/F ratio изначально задаваемое по желанию калибровщика.
В результате получается масса топлива которая должна поступить в каждый цилиндр (грамм/цикл)
5) Масса топлива делится на производительность форсунок при указанном давлении топлива заданном в калибровках микропрограммы (в нашем случае 6.8г/c) и на 1000 в результате чего получается время впрыска в милисекундах.
Настройка собственно сводится к заданию физических параметров датчиков, исполнительных механизмов, желаемых составов смеси, а затем определению истинного коэффициента наполнения (волюметрической эффективности) двигателя по всей поверхности. Для чего используются механизмы автомаппинга этой поверхности по широкополосному лямбда-зонду на основе различия фактического A/F c заданным в программе.
Такая схема имеет неоспоримое приемущество, поскольку работает во всем диапазоне давлений и температур определяемом датчиками, поэтому при желании дуть больше - перенастройка не требуется. Так же перенастройка не требуется при любом изменении изначально заданных физических параметрах (замене датчиков или смесей на другие например). Достаточно просто установить другие значения.
Добавлено спустя 59 минут 49 секунд:
Если уж говорить про настройку то вот как работает правильная система c ДАД:
1) Имеются калибровки датчиков и объем цилиндра двигателя.
Эти данные нужны для преобразования показаний датчиков в физические велчичины. Они задаются для всех типов поддерживаемых датчиков за несколько секунд простым выбором.
2) На основе знания давления воздуха его температуры и объема цилиндра система может расчитать теоретическое поступление воздуха в цилиндр. в граммах на цикл (2 оборота).
3) Расчитанное значение коректируется бехзразмерными коэффициентом наполнения замапленным в трехмерной поверхности и принимающим значения как правило от 0.4 до 1.15
В результате получается фактическое цикловое наполнение одного цилиндра двигателя воздухом, выраженное так же в граммах на цикл (2 оборота)
4) Это значение делится на безразмерное соотношение A/F ratio изначально задаваемое по желанию калибровщика.
В результате получается масса топлива которая должна поступить в каждый цилиндр (грамм/цикл)
5) Масса топлива делится на производительность форсунок при указанном давлении топлива заданном в калибровках микропрограммы (в нашем случае 6.8г/c) и на 1000 в результате чего получается время впрыска в милисекундах.
Настройка собственно сводится к заданию физических параметров датчиков, исполнительных механизмов, желаемых составов смеси, а затем определению истинного коэффициента наполнения (волюметрической эффективности) двигателя по всей поверхности. Для чего используются механизмы автомаппинга этой поверхности по широкополосному лямбда-зонду на основе различия фактического A/F c заданным в программе.
Такая схема имеет неоспоримое приемущество, поскольку работает во всем диапазоне давлений и температур определяемом датчиками, поэтому при желании дуть больше - перенастройка не требуется. Так же перенастройка не требуется при любом изменении изначально заданных физических параметрах (замене датчиков или смесей на другие например). Достаточно просто установить другие значения.
RS-TUNING и Maxi спасибо! Как я понял МАП тоже меряет объем воздуха? Только ДМРВ меряет количество проходящего через него воздуха, а МАП (вернее комп) пересчитывает значение давления на впуске показанное МАПом в объем воздуха? Т. е. когда дроссельная заслонка открыта, двиг потребляет больше воздуха, соответственно через впуск проходит больше воздуха (давление увеличивается), это меряет МАП и комп дает команду на увеличение подачи бензина? А датчик температуры воздуха корректирует смесь в зависимости от температуры, т. к. в холодную погоду воздух плотнее, если не прав поправьте... про остальное написанное нифига не понял, пойду учить матчасть еще вернусь 
Пульсации фильтруются, настройщиком вносятся определенные коррекции т.к. ДМРВ особенно на низких оборотах несколько раз считает один и тот же воздух, и все после настройки прекрастно работает.
"С ДАД сложно настроить низы под нагрузкой..." - никаких проблем не вижу, почему вы так решили?
Добавлено спустя 2 минуты 30 секунд:
Есть, но учтите, что это дорогостоящие импортные датчика, например сколько стоит ДМРВ от субару, он достаточно много показывает?
"С ДАД сложно настроить низы под нагрузкой..." - никаких проблем не вижу, почему вы так решили?
Добавлено спустя 2 минуты 30 секунд:
Есть, но учтите, что это дорогостоящие импортные датчика, например сколько стоит ДМРВ от субару, он достаточно много показывает?
tcos написал(а):
Гдето читал...(Видимо плохо читал )
Т.е вы хотите сказать что ДМРВ не ставят только из-за дороговизны?
Какие минусы у ДАД()?Почему их не ставят с завода(Ведь дешевле же)?
)Т.е вы хотите сказать что ДМРВ не ставят только из-за дороговизны?
Какие минусы у ДАД()?Почему их не ставят с завода(Ведь дешевле же)?
На Мазерати квадро порте за 200 т.евро стоит ДМРВ Бош похожий на тазовский только в 2 раза больше, мотор соответственно ферари.
На новых бмв, насколько я знаю, стоит ДАД.
На большом количестве ширпотреба стоит ДАД, видимо, дешево.
На хонде ставят ДАД.
На фольце ставят и ДАДы и ДМРВ.
Но ферари
!!!Система с ДАД несколько сложнее т.к. она зависит, например, от атмосферного давления.
На заводских турбо моторах, как правило, стоит и ДМРВ и ДАД, ДМРВ работает, пока ДВС находится в атмосферном режиме.
ДМРВ показывает реальный расход воздуха, поэтому при любых отклонениях реагирует на него, ДАД напротив показывает заданные при калибровке данные.
Турбо моторы делают и на ДАД, и на ДМРВ, я рекомендую все-таки использовать на турбе ДАД, а на атмосфере ДМРВ.
Так что даже ведущие мировые производители не могут определиться!