Коррекция Уоз по ДТВ
- Автор темы AMC
- Дата начала
эта проблема актуальна для субар и эвиков, но никак не для тазов.
у них с места требуется вся отдача чтобы прыгнуть.
у тебя на первой передаче, пока нет обдува набегающего воздуха и горячий кулер требуемый крутящий момент от двигателя очень не большой. я думаю не больше
200 нм. на более высоких передачах требуется больше момента, но и кулер там уже хорошо обдувается.
у них с места требуется вся отдача чтобы прыгнуть.
у тебя на первой передаче, пока нет обдува набегающего воздуха и горячий кулер требуемый крутящий момент от двигателя очень не большой. я думаю не больше
200 нм. на более высоких передачах требуется больше момента, но и кулер там уже хорошо обдувается.
Расчет УОЗ в рабочем режиме.
Базовый угол опережения зажигания выбирается из таблицы "Рабочие режимы/Зажигание/Уоз базовое". Если выставлен флаг “Выбрать УОЗ и ALF из таблц по давлению” – то угол опережения зажигания выбирается из таблицы "Рабочие режимы/Зажигание/Уоз базовое (turbo)". Далее рассчитывается температурная поправка:
Температурная поправка действует постоянно, и определяется тарировкой "Рабочие режимы / Зажигание / Коррекция УОЗ по температуре ОЖ" + ”Коррекция УОЗ по температуре воздуха” Это поправка на запаздывание зажигания(угол = --поправка).
По окончании всех расчетов угол ограничивается "Максимальным реализуемым УОЗ" и "Минимальным реализуемым УОЗ".
--------
Температура заряда.
Инженеры Delphi имеющие многолетний опыт в проектировании систем управления придумали кажется вполне разумную модель, возможно достаточно заумную для настройки, но простую в реализации и на первый взгляд более менее реально описывающую происходящие в двигателе процессы. И что самое главное - не противоречащую теоретической физике. При реализации такой модели в программу ЭБУ вводится эмпирический параметр, который получил название "температура заряда". Он определяет влияние температур как двигателя так и воздуха на конечную температуру смеси в конце такта впуска. Идея Delphi состоит в том, что температура заряда во всех возможных случаях лежит в промежутке между температурой ОЖ и температурой воздуха поскольку определяется в основном начальной температурой (воздуха) и теплопередачей от различных поверхностей двигателя, причем чем больше воздуха расходует двигатель, тем медленнее идут процессы теплопередачи и тем меньше на него влияет температура ОЖ и больше влияет температура воздуха и наоборот. Такая модель одновременно адекватно описывает и пуск и прогрев и работу на около нормальных температурах как атмосферного так и турбокомпрессорного двигателя.
Расчет температуры заряда производится следующим образом:
Tcharge = ((Tintake - Tcoolant) * Fcharge(massairflow) + Tcoolant )* Fcorrection(Tcharge)
Очевидно, что если Fcharge(massairflow) стремится к 0, то Tcharge = Tcoolant а если к 1 то, Tcharge = Tintake
Корректирующая функция Fcorrection(Tcharge) работает при глубоких отрицательных температурах, ее значения как правило лежат в диапазоне 0.85-1.00
Влияние Tcharge на GBC описывается формулой связи температуры по шкале Цельсия с абсолютной, причем приведенной к нормальным условиям.:
GBC = * ( 273 + 20 ) / (273 + Tcharge ).
В этом алгоритме все табличные поправки по температурам ОЖ и воздуха полностью отменяются, что довольно привлекательно с точки зрения практической реализации в загруженном цикле вычислений тактовой топливоподачи двигателя.
В настоящий момент подобные модели были использованы только в системах управления Delphi и Аутроник, однако у Аутроника таблица функции Fcharge выстраивается полностью в ручную, что абсолютно неприемлемо при реальной настройке системы управления и приводит к тому что 99% настройщиков ее попросту не тронут вообще, в результате чего поведение ЭБУ не будет адекватным.
Вариант Delphi с функцией массового расхода для aftermarket системы, которая должна быстро перенастраиваться с одного двигателя на другой тоже выглядит недостаточно приемлемым, поскольку настраиваемые двигатели могут иметь почти на порядок различающиеся массовые расходы воздуха. Поэтому первоначально на вооружение был принят оригинальный вариант функции с табличным заданием функции Fcharge от оборотов и положения дросселя. Построение табличной 3D функции как и обычно было поручено ПАК "Матрица" по следующей формуле:
Fcharge(rpm,thr) = Kmin + ((Fgbcbs(rpm,thr)*rpm - AIRmin) / (AIRmax - AIRmin )) * (Kmax - Kmin)
Kmin - коэффициент влияния температуры воздуха на низких расходах воздуха (стремится к 0, задан калибровщиком).
Kmax - коэффициент влияния температуры воздуха на высоких расходах воздуха (стремится к 1, задан калибровщиком).
Fgbcbs(rpm,thr)*rpm - массовый расход воздуха в текущей точке (в основе таблицы "базовое цикловое наполнение" откатанной ранее на ПАК "Матрица" или функцией автообучения ЭБУ).
AIRmin - минимальный массовый расход воздуха. (пересчитывается из бцн).
AIRmax - максимальный массовый расход воздуха. (пересчитывается из бцн).
Фактически построение идет на основе массового расхода, как функции Циклового наполнения воздухом и оборотов двигателя, все необходимые данные уже есть в прошивке, остается экспериментально подобрать 2 коэффициента, первый влияет на поведение алгоритма на холостом ходу а второй на максимальном расходе воздуха (максимальных оборотах) а затем нажатием одной кнопки выстроить табличку поправки. Причем как показывает практика для различных двигателей эти коэффициенты не сильно различаются.
Еще тут: http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model.htm и тут http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model2.htm
Базовый угол опережения зажигания выбирается из таблицы "Рабочие режимы/Зажигание/Уоз базовое". Если выставлен флаг “Выбрать УОЗ и ALF из таблц по давлению” – то угол опережения зажигания выбирается из таблицы "Рабочие режимы/Зажигание/Уоз базовое (turbo)". Далее рассчитывается температурная поправка:
Температурная поправка действует постоянно, и определяется тарировкой "Рабочие режимы / Зажигание / Коррекция УОЗ по температуре ОЖ" + ”Коррекция УОЗ по температуре воздуха” Это поправка на запаздывание зажигания(угол = --поправка).
По окончании всех расчетов угол ограничивается "Максимальным реализуемым УОЗ" и "Минимальным реализуемым УОЗ".
--------
Температура заряда.
Инженеры Delphi имеющие многолетний опыт в проектировании систем управления придумали кажется вполне разумную модель, возможно достаточно заумную для настройки, но простую в реализации и на первый взгляд более менее реально описывающую происходящие в двигателе процессы. И что самое главное - не противоречащую теоретической физике. При реализации такой модели в программу ЭБУ вводится эмпирический параметр, который получил название "температура заряда". Он определяет влияние температур как двигателя так и воздуха на конечную температуру смеси в конце такта впуска. Идея Delphi состоит в том, что температура заряда во всех возможных случаях лежит в промежутке между температурой ОЖ и температурой воздуха поскольку определяется в основном начальной температурой (воздуха) и теплопередачей от различных поверхностей двигателя, причем чем больше воздуха расходует двигатель, тем медленнее идут процессы теплопередачи и тем меньше на него влияет температура ОЖ и больше влияет температура воздуха и наоборот. Такая модель одновременно адекватно описывает и пуск и прогрев и работу на около нормальных температурах как атмосферного так и турбокомпрессорного двигателя.
Расчет температуры заряда производится следующим образом:
Tcharge = ((Tintake - Tcoolant) * Fcharge(massairflow) + Tcoolant )* Fcorrection(Tcharge)
Очевидно, что если Fcharge(massairflow) стремится к 0, то Tcharge = Tcoolant а если к 1 то, Tcharge = Tintake
Корректирующая функция Fcorrection(Tcharge) работает при глубоких отрицательных температурах, ее значения как правило лежат в диапазоне 0.85-1.00
Влияние Tcharge на GBC описывается формулой связи температуры по шкале Цельсия с абсолютной, причем приведенной к нормальным условиям.:
GBC = * ( 273 + 20 ) / (273 + Tcharge ).
В этом алгоритме все табличные поправки по температурам ОЖ и воздуха полностью отменяются, что довольно привлекательно с точки зрения практической реализации в загруженном цикле вычислений тактовой топливоподачи двигателя.
В настоящий момент подобные модели были использованы только в системах управления Delphi и Аутроник, однако у Аутроника таблица функции Fcharge выстраивается полностью в ручную, что абсолютно неприемлемо при реальной настройке системы управления и приводит к тому что 99% настройщиков ее попросту не тронут вообще, в результате чего поведение ЭБУ не будет адекватным.
Вариант Delphi с функцией массового расхода для aftermarket системы, которая должна быстро перенастраиваться с одного двигателя на другой тоже выглядит недостаточно приемлемым, поскольку настраиваемые двигатели могут иметь почти на порядок различающиеся массовые расходы воздуха. Поэтому первоначально на вооружение был принят оригинальный вариант функции с табличным заданием функции Fcharge от оборотов и положения дросселя. Построение табличной 3D функции как и обычно было поручено ПАК "Матрица" по следующей формуле:
Fcharge(rpm,thr) = Kmin + ((Fgbcbs(rpm,thr)*rpm - AIRmin) / (AIRmax - AIRmin )) * (Kmax - Kmin)
Kmin - коэффициент влияния температуры воздуха на низких расходах воздуха (стремится к 0, задан калибровщиком).
Kmax - коэффициент влияния температуры воздуха на высоких расходах воздуха (стремится к 1, задан калибровщиком).
Fgbcbs(rpm,thr)*rpm - массовый расход воздуха в текущей точке (в основе таблицы "базовое цикловое наполнение" откатанной ранее на ПАК "Матрица" или функцией автообучения ЭБУ).
AIRmin - минимальный массовый расход воздуха. (пересчитывается из бцн).
AIRmax - максимальный массовый расход воздуха. (пересчитывается из бцн).
Фактически построение идет на основе массового расхода, как функции Циклового наполнения воздухом и оборотов двигателя, все необходимые данные уже есть в прошивке, остается экспериментально подобрать 2 коэффициента, первый влияет на поведение алгоритма на холостом ходу а второй на максимальном расходе воздуха (максимальных оборотах) а затем нажатием одной кнопки выстроить табличку поправки. Причем как показывает практика для различных двигателей эти коэффициенты не сильно различаются.
Еще тут: http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model.htm и тут http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model2.htm
