Продам усиленные привода на 600 НМ.
- Автор темы kope
- Дата начала
Strelok86 написал(а):
а если война, наша странабез танков? О_о все переточили))
а каркас из дула можно сделать?
по теме очень заинтриговал, какой срок изготовления?
а каркас из дула можно сделать?
по теме очень заинтриговал, какой срок изготовления?
Срок изготовления 3-4 недели так как нужно сделать ступецу проточить торсион и самое тяжелое протачить шлицы. .
Также можно под кулак Калина
После обработки сколько едениц делаете закалку? Фото самих палок сможешь сделать без гранат и фото хотелось бы увидеть со стороны шлицевой части внутренней гранаты. Есть реальный интерес в приобритении, только вот хочется увидеть детально привода, а не две фотографии, по которым не возможно отценить качество и правильность изготовления, а словам и обещаниям давно перестал верить и другим не советую.
фото я добавил на форуме ХохолМоторГараж.Закалку не какую не нужно для этих торсионов они уже готовые и сами закалены так как если мы сделаем дополнительную закалку то торсион потеряет свои свойства.
Да я знаю что сейчас такое время и много кидал но создали эту тему не для этого. шличы сделана специальной фрезой. Алеше (Хохлу)очень понравелись я ему делал 2 комплекта один он оставил себе а другой продал в Ухту
Да я знаю что сейчас такое время и много кидал но создали эту тему не для этого. шличы сделана специальной фрезой. Алеше (Хохлу)очень понравелись я ему делал 2 комплекта один он оставил себе а другой продал в Ухту
Шли чертеж. на мыло malikov81@mail.ru
Рушад, я не хочу лезть с советами, но скажу что: 1. Если вы не отпускали торсион который имеет 72 единицы закалки то на каком станке вы его обрабатывали(для справки твердость напильника 60-65 едениц, подшипника-70 едениц) не один станок не возьмет такую твердость, тем более нарезание шлицов. 2. Тело привода, то есть сама полка, которая между шлицами, не должна быть больше по диаметру чем шлицы, иначе привод будет работать не правильно. У меня вопрос к тебе- какое у тебя образование? Заканчивал ты какое-нибудь ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ? За советы можешь не говорить спасибо.
Что бы сделать эти привода я шел 1 год везде все пробовали не что не помогало весь сезон я только ломал привода всех брендов каждую гонку привод или заезд эти торсионы мы не отпускаем так как он сразу потеряет свойчтво и станет хрупким. Ноши которые продают в магазине его не один не берет все искал и искал и хорошие люди помогли мне на ракетном заводе. все сделали все оналезы и испытания проходили там .короткая палка меньшего диаметра чем длинная для того что бы шло равномерное скручивания торсиона. образования у меня 2 высших . но арфография храмает.
Дело в том что чем больше единиц закалки, тем деталь становиться тверже, но при этом теряет способность скручиваться и становиться хрупкой, поэтому меня удивляет как вы используете эти торсионы с такой твердостью - это не возможно и противоречит законам физики- чем тверже деталь тем она более хрупкая. Для обеспечения достаточной прочности, шлицевая часть привода выполняются диаметром больше диаметра основного стержня. Переход от рабочей части привода к утолщённым головкам шлицевой части делается плавным с радиусом сопряжения. Посмотрел как вы приварили шлицы вазовские к основанию внутренней гранаты на этой фотографии http://postimage.org/image/110y9r1s4/ и скажу тебе, что сварка на скручивание не работает, это у тебя еще одно слабое место. Ты когда выдумывал идею этих приводов с кем советовался? Рушад не думай что я пытаюсь достать тебя это не так. Хочу просто чтобы люди захотевшие отдать 22 000 рублей за эти привода взвесили все за и против и оценили риски коих здесь очень много. А тебе нужно почитать техническую литературу прежде чем братся за столь сложное задание.
Нет у танка не ломаются, потому что 72 еденицы твердости там нет и не может быть в принцепе . А если Рушад утверждает что там 72 твердость, то пусть документально подтвердит свои слова. Почитайте инфу о танковых торсионах если хватит мозгов, то поймете кое-что
Торсионы подвески выполняют, как правило, круглого (стержень) или кольцевого сечения (труба). Торсионы иного сечения в подвесках распространения не получили.
Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.
Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Переход от рабочей части стержня к утолщённым головкам делается плавным с радиусом сопряжения 80…100 мм и более.
Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.
Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:
?min = 360 (z2 — z1) / z2·z1,
где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.
Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18?; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0.58?. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9?. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.
Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.
Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860?С с последующим отпуском при температуре 400—500?С.
Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицёв обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.
Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.
Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).
Торсионы подвески выполняют, как правило, круглого (стержень) или кольцевого сечения (труба). Торсионы иного сечения в подвесках распространения не получили.
Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.
Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Переход от рабочей части стержня к утолщённым головкам делается плавным с радиусом сопряжения 80…100 мм и более.
Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.
Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:
?min = 360 (z2 — z1) / z2·z1,
где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.
Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18?; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0.58?. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9?. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.
Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.
Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860?С с последующим отпуском при температуре 400—500?С.
Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицёв обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.
Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.
Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).