турбо на карб))
- Автор темы itwt
- Дата начала
схема называется турбина отсасывает у карба))
Там в половине данных угол по коленвалу, в половине по распредвалу. Сам эту хрень путаю.
http://2126.ru/old_content/articles/vr_cr.php
Просто кастрировать вакуумник бесполезно. Он уоз на полунагрузках добавляет, а газ в пол не работает. Его стоит разобрать и в обратную сторону пружину сделать. Т.е. пружина с другой стороны мембраны должна стоять и тягу удлинить миллиметров на 5. Чтобы он на бусте площадку в обратную сторону сдвигал. А не всасывал ее на разряжении.
http://2126.ru/old_content/articles/vr_cr.php
Просто кастрировать вакуумник бесполезно. Он уоз на полунагрузках добавляет, а газ в пол не работает. Его стоит разобрать и в обратную сторону пружину сделать. Т.е. пружина с другой стороны мембраны должна стоять и тягу удлинить миллиметров на 5. Чтобы он на бусте площадку в обратную сторону сдвигал. А не всасывал ее на разряжении.
https://www.drive2.ru/l/2804150/
все же непосредственный в цилиндры.
К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый», с впрыском, позволял поднять мощность до 1100 л.c. и более. Чуть позже, в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года, он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju-52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках
все же непосредственный в цилиндры.
К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый», с впрыском, позволял поднять мощность до 1100 л.c. и более. Чуть позже, в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года, он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju-52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках
да и к стате надо не забывать что с турбой значительно возрастет расход воздуха а малые диффузоры карба на это не рассчитаны - и карб будет работать некорректно а на наддуве примерно свыше 0.3 бара будет очень высокая скорость воздуха в малых диффузорах двигатель будет недополучать смесь для работы. поэтому дифы надо увеличивать. если это солекс то до 24-26- первая камера и 28-30 вторая камера- и желательно под вторую камеру заслонку увеличить с 32 мм до 34-35мм. поэтому у многих турбо на карбе не катит. забывают что стандарт карб даже на тюнинг атмо моторе зажмет воздух. а на турбе вооообще.