08 из Майкопа
- Автор темы hohol
- Дата начала
На самом деле, по этому поводу мы сами очень долго спорили с Женькой (DTM Майкоп) и так к общему мнению и не пришли 
На той машине точно резервы следующие:
1. Старт.. При старте с такого большого ланча на видиках видно, как машина в первый момент подпрыгивает вверх, теряет зацеп, потом приземляется и начинает быстро ускоряться, даже из салона это хорошо видно.... вся эта лабуда длится 0.15 даже до 0.2 сек примерно. т.е. это подбор амортиков, геометрия подвески, вилли-бар, наконец...
2. Опять старт - стартовать надо более плавно как-то.. Самый быстрый заезд был, когда Женька замешкался как-то на старте, что-то не так было с ланчем и он в перывй момент как-то просто покатился.. Тут мало информации, чтобы понять что с этим делать.
Тут запас большой еще.. у нас были лучшие 60 футов вроде в районе 1.6 сек.. На финале в Краснодаре Луки сказали, что это говно и надо быстрее на переднем приводе и стартанули 1.4 сек
3. Зацеп дальше, вторая передача уже сильно ниже 1G ускорение падает, а дальше просто буксует, сдается мне, что это подъемная сила (аэродинамика) разгружает колеса дополнительно..
4. Развесовква - у Лукойлов машина 83/17 (перед/зад) если не ошибаюсь. Наша машина была 75/25, это по моим подсчетам грубым, а вообще этой работой толком никто не занимался еще с машиной. Это, кстати, разница до 10% в зацепе.. Тут каркас и пластиковый зад, пластиковая крыша решают, но это одно довольно бюджетно, особо не до этого было
А что насчет более ровной характеристики мотора - это уже совсем другой подход и проект должен быть.. В моем понимании в идеале надо обеспечить настройку так, чтобы момент был небольшой (сравнительно) и максимально широкий наверх, чтобы не потерять при этом мощности, но и не ломать коробки.. Скажем, ровная полка с 4 до 10-11 тыс. обмин (я утрирую, конечно) и ехать на трех предачах.
Итак, считаем... у нас переключение с первой на вторую занимает 14 метров без ускорения, 2-3 около 17 метров, с 3 на 4 - 23 метра, с 4 на 5 перед финишем 28 метров. Это все в среднем (по g-tech), если все правильно включил и быстро. Итого 82 метра из 402 машина НЕ УСКОРЯЕТСЯ, а еще и теряет пару км/ч скорости на каждом переключении! Т.е. избавление от одного переключения - это плюс 25 метров эффективного ускорения или порядка 7-8%. Плюс увеличение скорости на финише на 2 км/ч.. Ну и плюс более правильно переключения по дистанции распределяются, интеграл скорости по расстоянию выше получается за счет более позднего первого и второго переключения..
Но это все уже совсем другая тема, можно сказать противоположный подход Этим занимается Вадик Кравченко (Alania Motor Sport), пока не совсем удачно - все видели дырки в блоке , но ничего, посмотрим на следующий сезон, надеюсь, все получится и будут результаты как минимум не хуже майкопской.
На той машине точно резервы следующие:
1. Старт.. При старте с такого большого ланча на видиках видно, как машина в первый момент подпрыгивает вверх, теряет зацеп, потом приземляется и начинает быстро ускоряться, даже из салона это хорошо видно.... вся эта лабуда длится 0.15 даже до 0.2 сек примерно. т.е. это подбор амортиков, геометрия подвески, вилли-бар, наконец...
2. Опять старт - стартовать надо более плавно как-то.. Самый быстрый заезд был, когда Женька замешкался как-то на старте, что-то не так было с ланчем и он в перывй момент как-то просто покатился.. Тут мало информации, чтобы понять что с этим делать.
Тут запас большой еще.. у нас были лучшие 60 футов вроде в районе 1.6 сек.. На финале в Краснодаре Луки сказали, что это говно и надо быстрее на переднем приводе
и стартанули 1.4 сек 3. Зацеп дальше, вторая передача уже сильно ниже 1G ускорение падает, а дальше просто буксует, сдается мне, что это подъемная сила (аэродинамика) разгружает колеса дополнительно..
4. Развесовква - у Лукойлов машина 83/17 (перед/зад) если не ошибаюсь. Наша машина была 75/25, это по моим подсчетам грубым, а вообще этой работой толком никто не занимался еще с машиной. Это, кстати, разница до 10% в зацепе.. Тут каркас и пластиковый зад, пластиковая крыша решают, но это одно довольно бюджетно, особо не до этого было
А что насчет более ровной характеристики мотора - это уже совсем другой подход и проект должен быть.. В моем понимании в идеале надо обеспечить настройку так, чтобы момент был небольшой (сравнительно) и максимально широкий наверх, чтобы не потерять при этом мощности, но и не ломать коробки.. Скажем, ровная полка с 4 до 10-11 тыс. обмин (я утрирую, конечно) и ехать на трех предачах.
Итак, считаем... у нас переключение с первой на вторую занимает 14 метров без ускорения, 2-3 около 17 метров, с 3 на 4 - 23 метра, с 4 на 5 перед финишем 28 метров. Это все в среднем (по g-tech), если все правильно включил и быстро. Итого 82 метра из 402 машина НЕ УСКОРЯЕТСЯ, а еще и теряет пару км/ч скорости на каждом переключении! Т.е. избавление от одного переключения - это плюс 25 метров эффективного ускорения или порядка 7-8%. Плюс увеличение скорости на финише на 2 км/ч.. Ну и плюс более правильно переключения по дистанции распределяются, интеграл скорости по расстоянию выше получается за счет более позднего первого и второго переключения..
Но это все уже совсем другая тема, можно сказать противоположный подход
Этим занимается Вадик Кравченко (Alania Motor Sport), пока не совсем удачно - все видели дырки в блоке , но ничего, посмотрим на следующий сезон, надеюсь, все получится и будут результаты как минимум не хуже майкопской.
На самом деле, по этому поводу мы сами очень долго спорили с Женькой (DTM Майкоп) и так к общему мнению и не пришли
На той машине точно резервы следующие:
1. Старт.. При старте с такого большого ланча на видиках видно, как машина в первый момент подпрыгивает вверх, теряет зацеп, потом приземляется и начинает быстро ускоряться, даже из салона это хорошо видно.... вся эта лабуда длится 0.15 даже до 0.2 сек примерно. т.е. это подбор амортиков, геометрия подвески, вилли-бар, наконец...
2. Опять старт - стартовать надо более плавно как-то.. Самый быстрый заезд был, когда Женька замешкался как-то на старте, что-то не так было с ланчем и он в перывй момент как-то просто покатился.. Тут мало информации, чтобы понять что с этим делать.
Тут запас большой еще.. у нас были лучшие 60 футов вроде в районе 1.6 сек.. На финале в Краснодаре Луки сказали, что это говно и надо быстрее на переднем приводе и стартанули 1.4 сек
3. Зацеп дальше, вторая передача уже сильно ниже 1G ускорение падает, а дальше просто буксует, сдается мне, что это подъемная сила (аэродинамика) разгружает колеса дополнительно..
4. Развесовква - у Лукойлов машина 83/17 (перед/зад) если не ошибаюсь. Наша машина была 75/25, это по моим подсчетам грубым, а вообще этой работой толком никто не занимался еще с машиной. Это, кстати, разница до 10% в зацепе.. Тут каркас и пластиковый зад, пластиковая крыша решают, но это одно довольно бюджетно, особо не до этого было
А что насчет более ровной характеристики мотора - это уже совсем другой подход и проект должен быть.. В моем понимании в идеале надо обеспечить настройку так, чтобы момент был небольшой (сравнительно) и максимально широкий наверх, чтобы не потерять при этом мощности, но и не ломать коробки.. Скажем, ровная полка с 4 до 10-11 тыс. обмин (я утрирую, конечно) и ехать на трех предачах.
Итак, считаем... у нас переключение с первой на вторую занимает 14 метров без ускорения, 2-3 около 17 метров, с 3 на 4 - 23 метра, с 4 на 5 перед финишем 28 метров. Это все в среднем (по g-tech), если все правильно включил и быстро. Итого 82 метра из 402 машина НЕ УСКОРЯЕТСЯ, а еще и теряет пару км/ч скорости на каждом переключении! Т.е. избавление от одного переключения - это плюс 25 метров эффективного ускорения или порядка 7-8%. Плюс увеличение скорости на финише на 2 км/ч.. Ну и плюс более правильно переключения по дистанции распределяются, интеграл скорости по расстоянию выше получается за счет более позднего первого и второго переключения..
Но это все уже совсем другая тема, можно сказать противоположный подход Этим занимается Вадик Кравченко (Alania Motor Sport), пока не совсем удачно - все видели дырки в блоке , но ничего, посмотрим на следующий сезон, надеюсь, все получится и будут результаты как минимум не хуже майкопской.
На той машине точно резервы следующие:
1. Старт.. При старте с такого большого ланча на видиках видно, как машина в первый момент подпрыгивает вверх, теряет зацеп, потом приземляется и начинает быстро ускоряться, даже из салона это хорошо видно.... вся эта лабуда длится 0.15 даже до 0.2 сек примерно. т.е. это подбор амортиков, геометрия подвески, вилли-бар, наконец...
2. Опять старт - стартовать надо более плавно как-то.. Самый быстрый заезд был, когда Женька замешкался как-то на старте, что-то не так было с ланчем и он в перывй момент как-то просто покатился.. Тут мало информации, чтобы понять что с этим делать.
Тут запас большой еще.. у нас были лучшие 60 футов вроде в районе 1.6 сек.. На финале в Краснодаре Луки сказали, что это говно и надо быстрее на переднем приводе
и стартанули 1.4 сек 3. Зацеп дальше, вторая передача уже сильно ниже 1G ускорение падает, а дальше просто буксует, сдается мне, что это подъемная сила (аэродинамика) разгружает колеса дополнительно..
4. Развесовква - у Лукойлов машина 83/17 (перед/зад) если не ошибаюсь. Наша машина была 75/25, это по моим подсчетам грубым, а вообще этой работой толком никто не занимался еще с машиной. Это, кстати, разница до 10% в зацепе.. Тут каркас и пластиковый зад, пластиковая крыша решают, но это одно довольно бюджетно, особо не до этого было
А что насчет более ровной характеристики мотора - это уже совсем другой подход и проект должен быть.. В моем понимании в идеале надо обеспечить настройку так, чтобы момент был небольшой (сравнительно) и максимально широкий наверх, чтобы не потерять при этом мощности, но и не ломать коробки.. Скажем, ровная полка с 4 до 10-11 тыс. обмин (я утрирую, конечно) и ехать на трех предачах.
Итак, считаем... у нас переключение с первой на вторую занимает 14 метров без ускорения, 2-3 около 17 метров, с 3 на 4 - 23 метра, с 4 на 5 перед финишем 28 метров. Это все в среднем (по g-tech), если все правильно включил и быстро. Итого 82 метра из 402 машина НЕ УСКОРЯЕТСЯ, а еще и теряет пару км/ч скорости на каждом переключении! Т.е. избавление от одного переключения - это плюс 25 метров эффективного ускорения или порядка 7-8%. Плюс увеличение скорости на финише на 2 км/ч.. Ну и плюс более правильно переключения по дистанции распределяются, интеграл скорости по расстоянию выше получается за счет более позднего первого и второго переключения..
Но это все уже совсем другая тема, можно сказать противоположный подход
Этим занимается Вадик Кравченко (Alania Motor Sport), пока не совсем удачно - все видели дырки в блоке , но ничего, посмотрим на следующий сезон, надеюсь, все получится и будут результаты как минимум не хуже майкопской.
