Господа, предлагаю вам обсудить тему, которая при поверхностном рассмотрении вам может показаться глупостью, но, по моему мнению, может иметь серьезное значение для всех, кто турбует тазики и не только. Сразу сделаю ремарку, что я пользователь j5ls, честно заплативший за настройку, чтобы тема не ушла не в ту сторону.
Предыстория вопроса:
1. Я собирал турбо поэтапно, ездя на машине практически каждый день, поэтому, волей случая, испробовал большое количество промежуточных конфигов, которые можно отнести к разряду экспериментов. В самом начале, когда я только поставил турбину, было несколько дней, когда я поездил на 0,5 барах на TD04L, без интеркулера (тупо пайп до дросселя вокруг двигателя под рессивером), со стоковой атмо-прошивкой и ДМРВ(!). Забегая вперед скажу, что тогда машина ехала лучше, чем за все 1,5 года разных конфигов, которые у меня были после, свое стоковое давление в 0,5 бар турбина набирала примерно на 3000 оборотах и куда не ткни передачу, в какие обороты выше этой отметки не попади, машина буквально прыгала вперед, весь момент, который выдается турбиной, на колесах появлялся сразу после отпуска сцепления.
2. После этого я поставит фронтальный кулек и ДАД, залил турбо прошивку и поехал на тех же 0,5 барах. Появился лаг, с этого момента каждая передача начинается из ямы, переключился и ждешь около секунды, когда турбина ватно так наберет давление. Вы скажете - ну а что ты хотел "турболаг", знакомься, я поверил в это. Дальше машина раздувалась до 1,5 бар, выезжала на трек в "кольцо", где показывала время хуже 150 сильных атмосферок, потому что в кольце невозможно как в драге ехать все время педаль в пол, для него необходим постоянный переход из одних оборотов в другие. Матерые кольцевики смотрят на идею турбовазиков в кольце как на утопию и я понял почему.
3. С тех пор я пытался сократить турболаг, все вокруг меня убеждали, что дело в объеме впуска, турбине необходимо наполнить бОльший объем, чем в п.1, поэтому и присутствует задержка, мол фронтальник имеет объем, пайпы до него тоже, и если не хочешь иметь такой турболаг - ставь водяной кулек с кроткой трассой. Сейчас у меня все готов к установке водяного кулька, я сократил трассу ещё сильнее, чем в п.1, короче её сделать уже просто невозможно. Я ожидал радикального эффекта, но, по факту, эффект был ничтожным! Да, лаг чуть-чуть сократился, но так незначительно, что это можно почувствовать только если вы владелец машины и ездите на неё каждый день. Т.е. длинна трассы - полная фигня, она вносит свою лепту, но радикального эффекта с неё не добиться. Так в чем же такая разница, почему сначала машина ехала без лага, а потом вдруг залагала? Методом исключения единственное, что ЕЩЁ тогда менялось - это ДМРВ на ДАД.
Причина мне видится в следующем:
1. Что видит ДМРВ - вы открываете газ в пол после езды на малом дросселе, мотор начинает расходовать больше воздуха, турбина начинает крутиться, засасывая его все больше, ДМРВ стоящий перед турбиной это видит, сообщает об этом ЭБУ, который в свою очередь начинает больше лить топлива, изменяет углы, в общем переходит начинает ехать.
2. Что видит ДАД подключенный к ресиверу - перед открытием дросселя он видит легкое разряжение (т.е. турбина не дует, а просто поддерживает обороты, необходимые для отсутствия сопротивления потоку), мы открываем газ, разряжение в ресивере увеличивается, тем временем турбина начала нагнетать давление по впускной трассе, импульс давления приходит в ресивер и он начинает компенсировать разрежение, проходя через точку давления, которая соответствовала тому самому овощному режиму, который был до открытия газа. И только после давление начинает расти и мозги понимают, что пора ехать. Т.е. происходит перекладка - сначала увеличивается разряжение, потом условный "0", потом давление растет. Эту перекладку видит ЭБУ, однако в самом моторе, по факту, все это время происходит нарастание расхода воздуха. По моему мнению перекладка из разряжения в избыток, которую видит ЭБУ, и является той самой задержкой, которая мешает ехать сразу. Безусловно она происходит и при использовании ДМРВ, но ЭБУ её не видит, а видит то что происходит на самом деле - нарастание расхода воздуха.
Конечно, в городе эта задержка не существенна, там никто не мерит секунды. А в драге её просто нет, потому что вы переключаете передачи быстрее, чем успевает упасть давление в ресивере, соответственно нет и той перекладки. Но в других гоночных дисциплинах, особенно затычных, типа мини-ралли, джимхана, а так же кольцевых дисциплинах, где необходимо часто менять передачи, проходить участки со сбросом газа и т.п., данное несовершенство просто лишает возможности создать серьезную конкуренцию гораздо менее мощным атмосферным автомобилям, потому как они имеют момент на колесах всегда, когда он нужен, задержка же периодически не позволяет вообще использовать момент двигателя, т.к. участки открытия и сброса газа столь часто меняются, что нет возможности ждать такой промежуток времени. В итоге проезжаешь их тупо на разжатой атмосфере.
В связи с вышесказанным у меня следующие вопросы:
1. Реально ли отстроить 1,5 бара на ДМРВ? При сбросе излишков давления blow-off машина глохнет, т.к. форсунки переливают, насколько я понимаю байпасом эту проблему не решить или решить? Насколько адекватно будет ДМРВ видеть расход воздуха при таких потоках?
2. Хотелось бы увидеть комментарии разработчика ПО и людей, которые понимают, как оно работает. Я в большей степени водитель, не теоретик и тем более не настройщик, и не представляю, возможно ли решить данную проблему программными средствами, используя ДАД? Возможна ли модернизация ПО для кольцевиков?
3. Возможно стоит снимать показания ДАД из другого места? Например прямо на аутлете турбины? Тогда длина впуска сможет делать описанный эффект менее "ярким", но будет ли тогда датчик адекватно давать информацию о других режимах?
Очень надеюсь на помощь сообщества, т.к. скоро сезон, а проблема остается не решенной.
Предыстория вопроса:
1. Я собирал турбо поэтапно, ездя на машине практически каждый день, поэтому, волей случая, испробовал большое количество промежуточных конфигов, которые можно отнести к разряду экспериментов. В самом начале, когда я только поставил турбину, было несколько дней, когда я поездил на 0,5 барах на TD04L, без интеркулера (тупо пайп до дросселя вокруг двигателя под рессивером), со стоковой атмо-прошивкой и ДМРВ(!). Забегая вперед скажу, что тогда машина ехала лучше, чем за все 1,5 года разных конфигов, которые у меня были после, свое стоковое давление в 0,5 бар турбина набирала примерно на 3000 оборотах и куда не ткни передачу, в какие обороты выше этой отметки не попади, машина буквально прыгала вперед, весь момент, который выдается турбиной, на колесах появлялся сразу после отпуска сцепления.
2. После этого я поставит фронтальный кулек и ДАД, залил турбо прошивку и поехал на тех же 0,5 барах. Появился лаг, с этого момента каждая передача начинается из ямы, переключился и ждешь около секунды, когда турбина ватно так наберет давление. Вы скажете - ну а что ты хотел "турболаг", знакомься, я поверил в это. Дальше машина раздувалась до 1,5 бар, выезжала на трек в "кольцо", где показывала время хуже 150 сильных атмосферок, потому что в кольце невозможно как в драге ехать все время педаль в пол, для него необходим постоянный переход из одних оборотов в другие. Матерые кольцевики смотрят на идею турбовазиков в кольце как на утопию и я понял почему.
3. С тех пор я пытался сократить турболаг, все вокруг меня убеждали, что дело в объеме впуска, турбине необходимо наполнить бОльший объем, чем в п.1, поэтому и присутствует задержка, мол фронтальник имеет объем, пайпы до него тоже, и если не хочешь иметь такой турболаг - ставь водяной кулек с кроткой трассой. Сейчас у меня все готов к установке водяного кулька, я сократил трассу ещё сильнее, чем в п.1, короче её сделать уже просто невозможно. Я ожидал радикального эффекта, но, по факту, эффект был ничтожным! Да, лаг чуть-чуть сократился, но так незначительно, что это можно почувствовать только если вы владелец машины и ездите на неё каждый день. Т.е. длинна трассы - полная фигня, она вносит свою лепту, но радикального эффекта с неё не добиться. Так в чем же такая разница, почему сначала машина ехала без лага, а потом вдруг залагала? Методом исключения единственное, что ЕЩЁ тогда менялось - это ДМРВ на ДАД.
Причина мне видится в следующем:
1. Что видит ДМРВ - вы открываете газ в пол после езды на малом дросселе, мотор начинает расходовать больше воздуха, турбина начинает крутиться, засасывая его все больше, ДМРВ стоящий перед турбиной это видит, сообщает об этом ЭБУ, который в свою очередь начинает больше лить топлива, изменяет углы, в общем переходит начинает ехать.
2. Что видит ДАД подключенный к ресиверу - перед открытием дросселя он видит легкое разряжение (т.е. турбина не дует, а просто поддерживает обороты, необходимые для отсутствия сопротивления потоку), мы открываем газ, разряжение в ресивере увеличивается, тем временем турбина начала нагнетать давление по впускной трассе, импульс давления приходит в ресивер и он начинает компенсировать разрежение, проходя через точку давления, которая соответствовала тому самому овощному режиму, который был до открытия газа. И только после давление начинает расти и мозги понимают, что пора ехать. Т.е. происходит перекладка - сначала увеличивается разряжение, потом условный "0", потом давление растет. Эту перекладку видит ЭБУ, однако в самом моторе, по факту, все это время происходит нарастание расхода воздуха. По моему мнению перекладка из разряжения в избыток, которую видит ЭБУ, и является той самой задержкой, которая мешает ехать сразу. Безусловно она происходит и при использовании ДМРВ, но ЭБУ её не видит, а видит то что происходит на самом деле - нарастание расхода воздуха.
Конечно, в городе эта задержка не существенна, там никто не мерит секунды. А в драге её просто нет, потому что вы переключаете передачи быстрее, чем успевает упасть давление в ресивере, соответственно нет и той перекладки. Но в других гоночных дисциплинах, особенно затычных, типа мини-ралли, джимхана, а так же кольцевых дисциплинах, где необходимо часто менять передачи, проходить участки со сбросом газа и т.п., данное несовершенство просто лишает возможности создать серьезную конкуренцию гораздо менее мощным атмосферным автомобилям, потому как они имеют момент на колесах всегда, когда он нужен, задержка же периодически не позволяет вообще использовать момент двигателя, т.к. участки открытия и сброса газа столь часто меняются, что нет возможности ждать такой промежуток времени. В итоге проезжаешь их тупо на разжатой атмосфере.
В связи с вышесказанным у меня следующие вопросы:
1. Реально ли отстроить 1,5 бара на ДМРВ? При сбросе излишков давления blow-off машина глохнет, т.к. форсунки переливают, насколько я понимаю байпасом эту проблему не решить или решить? Насколько адекватно будет ДМРВ видеть расход воздуха при таких потоках?
2. Хотелось бы увидеть комментарии разработчика ПО и людей, которые понимают, как оно работает. Я в большей степени водитель, не теоретик и тем более не настройщик, и не представляю, возможно ли решить данную проблему программными средствами, используя ДАД? Возможна ли модернизация ПО для кольцевиков?
3. Возможно стоит снимать показания ДАД из другого места? Например прямо на аутлете турбины? Тогда длина впуска сможет делать описанный эффект менее "ярким", но будет ли тогда датчик адекватно давать информацию о других режимах?
Очень надеюсь на помощь сообщества, т.к. скоро сезон, а проблема остается не решенной.
