траблы с болтами ГБЦ 16вэ на турботазе
- Автор темы custom74
- Дата начала
Ага, есть только один маленький момент. Все, особенно особо-ответственные крепежные изделия работают ДО предела текучести + к этому нужно прибавить тепловое расширение, которое окажет дополнительное напряжение на крепеж + напряжение созываемое взрывом смеси в цилиндрах, который добавляет такое же напряжение на крепеж, как и поршень заставляя его идти вниз и крутить колеса!
А то что ты написал "тянешь до предела текучести" но будет работать, пока ты не прогреешь мотор
А то что ты написал "тянешь до предела текучести" но будет работать, пока ты не прогреешь мотор
Тут у нас вышел интересный диалог - результаты которого стоит опубликовать.
Один человек начитался 'рекламы'.. и некоторое время верил в то, что космические корабли бороздят... арп говно 30хгса рулез. И говорит мне "закажу мол" (причем на хороший дорогой мотор) военный завод... вот это все...
Я ему естественно - не вздумай даже! Надо купить ARP - строго без фантазий..
Ну не верю... чисто как практик - ибо я не разу не слышал, чтоб от пиленных болтов 2108 (класс прочности = 8.8) колеса с машины отваливались - а от самодельных 30хгса (класс прочности = хер его знает) вот не давно был пример, да и вообще это норма.
Но зато я внимательнее прочитал эту муть. (раньше то я считал ниже своего достоинства читать фантазии людей которые болт 2108 с болтом 2112 путают, но че то пишут про крепеж, типа умное)...
Для начала следует ознакомится с нормами классов прочности для крепежа - в частности предел прочности на разрыв для образца D=5мм (определено по фото) и классов соответственно будет 8.8=15708Н 10.9=19634Н 12.9=23561Н. Все что больше - не серийный крепеж! Так вот по ходу чтения сталь 30ХГСА начинает в прямом смысле "более лучше одеваться"... В первых постах она незначительно превосходит серийный крепеж с классом прочности 10.9 (22500Н разрыв) который сюрпрайз мазафака - из нее и делают на заводах, но по мере следующих она начинает нахер превосходить не то, что класс 12.9 но и всяких НЕСЕРИЙНЫЙ крепеж (к которому относится и ARP) и в модификации "наши шпильки' имеет уже 35000Н на разрыв который конечно же уже делают совсем не из нее.. Офигеть какое переобувание в воздухе.
Слово за слово развили мы тему и обратился он к еще одному человеку за консультацией. да собственно вы его знаете... и 'рекламу' он тоже не между строк читает.. Содержательная часть его ответа была такая:
Один человек начитался 'рекламы'.. и некоторое время верил в то, что космические корабли бороздят... арп говно 30хгса рулез. И говорит мне "закажу мол" (причем на хороший дорогой мотор) военный завод... вот это все...
Я ему естественно - не вздумай даже! Надо купить ARP - строго без фантазий..
Ну не верю... чисто как практик - ибо я не разу не слышал, чтоб от пиленных болтов 2108 (класс прочности = 8.8) колеса с машины отваливались - а от самодельных 30хгса (класс прочности = хер его знает) вот не давно был пример, да и вообще это норма.
Но зато я внимательнее прочитал эту муть. (раньше то я считал ниже своего достоинства читать фантазии людей которые болт 2108 с болтом 2112 путают, но че то пишут про крепеж, типа умное)...
Для начала следует ознакомится с нормами классов прочности для крепежа - в частности предел прочности на разрыв для образца D=5мм (определено по фото) и классов соответственно будет 8.8=15708Н 10.9=19634Н 12.9=23561Н. Все что больше - не серийный крепеж! Так вот по ходу чтения сталь 30ХГСА начинает в прямом смысле "более лучше одеваться"... В первых постах она незначительно превосходит серийный крепеж с классом прочности 10.9 (22500Н разрыв) который сюрпрайз мазафака - из нее и делают на заводах, но по мере следующих она начинает нахер превосходить не то, что класс 12.9 но и всяких НЕСЕРИЙНЫЙ крепеж (к которому относится и ARP) и в модификации "наши шпильки' имеет уже 35000Н на разрыв который конечно же уже делают совсем не из нее.. Офигеть какое переобувание в воздухе.
Слово за слово развили мы тему и обратился он к еще одному человеку за консультацией. да собственно вы его знаете... и 'рекламу' он тоже не между строк читает.. Содержательная часть его ответа была такая:
За болты давеча разговор зашел, даже спор с соплями и брызгами, я высказал мнение , что правильно затянутый болт работает как пружина и гбц болтами, так же как пружинами, прижата к блоку. А так как пружины имеют подвижность, это их свойство используется, для компенсации теплового расширения алюминиевой гбцешки относительно чугунного блока в купе с использованием многослойных металлических прокладок. То что коэфф темп расширения у люминия больше чем у чугуна как бы факт общеизвестный.
Так вот, собственно, я утверждаю, что бошка расширяется вдвое сильнее чем блок. Что при жесткой посадке гбц к блоку башку при нагреве начнет давить во все стороны, а при охлаждении рвать. Так же можно рассматривать эту ситуацию с расширением как на картинке с гармошкой - холодный мотор верх и низ ровный , а при нагреве будет вот так
Т.е. жестко прижатая болтами М12 бошка с прокладкой типа 2108 старого образца( паронит и пр) будет стремиться разжать верх блока как на картинке, а отсюда изгиб гбц, постелей распредвалов и постели коленвала.
Тезис моего утверждения - прокладка между блоком и гбц должна быть пластично-подвижной для компенсации разницы расширения металлов ГБЦ и блока. Другими словами ГБЦ по блоку движется или плавает или перемещается , кому как удобнее представить. Поэтому, я думаю, и была принята вместо обычной прокладки стальная двойная приоропрокладка с переходом болтов с М12 на М10, у которых усилие прижатия меньше, но достаточное для герметизации шва ГБЦ - прокладка - блок.
А как думаете ВЫ ?
, я высказал мнение , что правильно затянутый болт работает как пружина и гбц болтами, так же как пружинами, прижата к блоку. А так как пружины имеют подвижность, это их свойство используется, для компенсации теплового расширения алюминиевой гбцешки относительно чугунного блока в купе с использованием многослойных металлических прокладок. То что коэфф темп расширения у люминия больше чем у чугуна как бы факт общеизвестный.
Так вот, собственно, я утверждаю, что бошка расширяется вдвое сильнее чем блок. Что при жесткой посадке гбц к блоку башку при нагреве начнет давить во все стороны, а при охлаждении рвать. Так же можно рассматривать эту ситуацию с расширением как на картинке с гармошкой - холодный мотор верх и низ ровный , а при нагреве будет вот так
Т.е. жестко прижатая болтами М12 бошка с прокладкой типа 2108 старого образца( паронит и пр) будет стремиться разжать верх блока как на картинке, а отсюда изгиб гбц, постелей распредвалов и постели коленвала.
Тезис моего утверждения - прокладка между блоком и гбц должна быть пластично-подвижной для компенсации разницы расширения металлов ГБЦ и блока. Другими словами ГБЦ по блоку движется или плавает или перемещается , кому как удобнее представить. Поэтому, я думаю, и была принята вместо обычной прокладки стальная двойная приоропрокладка с переходом болтов с М12 на М10, у которых усилие прижатия меньше, но достаточное для герметизации шва ГБЦ - прокладка - блок.
А как думаете ВЫ ?
Сегодня весь автомобильный крепеж делают методом так называемой холодной высадки или, иначе, холодной объемной штамповки. Суть этой технологии — в воздействии на заготовку такими высокими механическими нагрузками, что сталь становится как бы пластилиновой и из нее «лепится» деталь необходимой формы. Резьба также не нарезается, а выдавливается, поэтому не приходится снимать стружку, а главное — резко повышается механическая прочность, поскольку уплотняется структура металла. Ведь давление при обработке достигает таких величин, что готовая деталь нагревается до температуры около 300°С!
После термообработки на крепеж наносится гальваническое покрытие двух основных видов. Это фосфатирование (болт выглядит черным) для крепежа, работающего внутри узлов автомобиля и не подверженного непосредственному воздействию окружающей среды, или пассивирование на основе цинка для наружных болтов. Пассивированный крепеж выглядит желтовато-золотистым либо серебристо-голубоватым. Это зависит от состава гальванической ванны и режима обработки, но основной металл покрытия в любом случае — цинк. Главное, запомните: крепеж без покрытия — либо не автомобильного назначения, либо был украден на промежуточной стадии изготовления, возможно, до термообработки и потому его прочность сомнительна. Второе отличие «правильных» болтов и гаек — отсутствие следов обработки на металлорежущих станках. Точеные детали всегда менее прочны, если только не сделаны из какой-либо специальной «оборонной» стали.
После термообработки на крепеж наносится гальваническое покрытие двух основных видов. Это фосфатирование (болт выглядит черным) для крепежа, работающего внутри узлов автомобиля и не подверженного непосредственному воздействию окружающей среды, или пассивирование на основе цинка для наружных болтов. Пассивированный крепеж выглядит желтовато-золотистым либо серебристо-голубоватым. Это зависит от состава гальванической ванны и режима обработки, но основной металл покрытия в любом случае — цинк. Главное, запомните: крепеж без покрытия — либо не автомобильного назначения, либо был украден на промежуточной стадии изготовления, возможно, до термообработки и потому его прочность сомнительна. Второе отличие «правильных» болтов и гаек — отсутствие следов обработки на металлорежущих станках. Точеные детали всегда менее прочны, если только не сделаны из какой-либо специальной «оборонной» стали.