Турбоовощ. Общие вопросы создания
- Автор темы faceball
- Дата начала
бл_я ты чо е_банутый?????
хотя ответ для всех уже давно ясен я думаю
ты еще с атомного реактора какойнить дачик возьми............
мля пи_з_дец ваще
человек видимо просто из гугла ссылки на форум скидывает по приколу
хотя ответ для всех уже давно ясен я думаю
ты еще с атомного реактора какойнить дачик возьми............
мля пи_з_дец ваще
человек видимо просто из гугла ссылки на форум скидывает по приколу
то и написал. Не знал что тебя эти приборы удивят :idea:Не ну я не говорю что я каждый день на AVL стенде периодически работаю и снимаю вншнии скоростные характеристики двигателей различных, в том числе пару раз приора двигатель различных и давление на впуске в двигателя я мерил 1000 и 1 раз
induke Ну попробуй накидай ссылки с гугла, я проверю подойдут ли приборы или нет!
Уважаемый 1988Oleg, если вы настолько сведущи в газодинамике то вам не составит труда расставить давления на манометрах. Можно просто чёрточки дорисовать. Точность большая не нужна хотя бы примерно.
Здесь 2 случая:
первый с полностью закрытым дросселем, весь расход идёт через РХХ.
второй с частично открытым дросселем.
В обоих случаях Пк компрессора от расхода не зависит и пусть будет равен 2.
Если какие-то элементы на схеме не понятны объясню.
И отдельно по поводу высказываний с КПД турбокомпрессора. Когда я смотрю на автомобильный ТК то вижу не КПД а одни сплошные потери. Нет ни соплового аппарата нормального в турбине, ни направляющего аппарата в компрессоре, а открывая вестгейт ещё больше уменьшаете кпд выбрасывая энергию буквально в трубу(выхлопную). Производители авто уменьшают размеры ТК только из чисто экономических соображений ибо дешевле.
Здесь 2 случая:
первый с полностью закрытым дросселем, весь расход идёт через РХХ.
второй с частично открытым дросселем.
В обоих случаях Пк компрессора от расхода не зависит и пусть будет равен 2.
Если какие-то элементы на схеме не понятны объясню.
И отдельно по поводу высказываний с КПД турбокомпрессора. Когда я смотрю на автомобильный ТК то вижу не КПД а одни сплошные потери. Нет ни соплового аппарата нормального в турбине, ни направляющего аппарата в компрессоре, а открывая вестгейт ещё больше уменьшаете кпд выбрасывая энергию буквально в трубу(выхлопную). Производители авто уменьшают размеры ТК только из чисто экономических соображений ибо дешевле.
Йопаныйврот... Человек, ты понимаешь, что ресивер и впускной коллектор - есть одно и то же? Сколько логов тебе скинуть с тапкой в полу с атмо и турбодвигателей с датчиками давления, на которых 100кПа давление на впуске? А если с турбины фильтр снять и давление перед ней будет на впуске всегда 100кПа (атмосфера) - она резко дуть перестанет и мотор заглохнет чтоли?
HORAFaust, смотрите мне кажется при работе при закрытой заслонке давление в канале ХХ большого избытка не будет по причине достаточно высокой скорости в этом канале, в впускном коллекторе думаю возможно присутствие разряжения.
При частично открытой залонке давление упадет в сечении дросельной залонки и немного за ней, но не сильно.
Ну как то так
При частично открытой залонке давление упадет в сечении дросельной залонки и немного за ней, но не сильно.
Ну как то так
Вложения
И верно и нет. Если бы за дроссельной заслонкой воздух выходил в атмосферу то так оно и было бы, но у нас на другом конце впуск ДВС, который в данном случае работает как неплохой вакуумный насос. Да и вообще наибольшее дросселирование имеет дроссельная заслонка (потому так и называется) наибольшее падение давления (потери) происходит именно там (естественно мы рассматриваем канал до входа в ГБЦ тобишь клапана ГРМ и то что они не всегда открыты не трогаем). Потому на хх с закрытой дросельной заслонкой в канале рхх будет сильный вакуум (перед заслонкой рхх будет давление, а за ней разряжение причём разница будет огромна ибо это и есть дросселирование) Давление по впускному коллектору меняться практически не будет в виду низкого расхода на хх, равномерное разряжение по всему объёму, но меньшее чем в канале рхх из-за большой скорости потока в нём.
Второй случай. Давление именно в сечении дроссельной заслонки будет меньше чем за ней(вплоть до разряжения при небольших углах открытия) потому что скорость потока в её сечении наибольшая, а насколько понизится давление за ней зависит от угла открытия заслонки. При полностью закрытой сильный вакуум, а при полностью открытой будет давление как за компрессором минус потери в пайпинге и заслонке.
По коллектору давление будет падать ближе к цилиндрам, это обусловлено большим расходом газа и соответственно скоростью потока.
Вывод: 1) Ни при каких обстоятельствах при работающем двигателе и закрытой заслонке во впускном коллекторе давления не будет (настроенный впуск и резонанс не в счёт, берём усреднённые параметры).
2) Перед нами видимо студент, который заучился и начал путаться. Без обид, но механику жидкостей и газов нужно перечитать.
3) В реальности всё будет не совсем так из-за импульсного характера работы ДВС, но если брать усреднённые по времени параметры то всё верно.
) наибольшее падение давления (потери) происходит именно там (естественно мы рассматриваем канал до входа в ГБЦ тобишь клапана ГРМ и то что они не всегда открыты не трогаем). Потому на хх с закрытой дросельной заслонкой в канале рхх будет сильный вакуум (перед заслонкой рхх будет давление, а за ней разряжение причём разница будет огромна ибо это и есть дросселирование) Давление по впускному коллектору меняться практически не будет в виду низкого расхода на хх, равномерное разряжение по всему объёму, но меньшее чем в канале рхх из-за большой скорости потока в нём.
Второй случай. Давление именно в сечении дроссельной заслонки будет меньше чем за ней(вплоть до разряжения при небольших углах открытия) потому что скорость потока в её сечении наибольшая, а насколько понизится давление за ней зависит от угла открытия заслонки. При полностью закрытой сильный вакуум, а при полностью открытой будет давление как за компрессором минус потери в пайпинге и заслонке.
По коллектору давление будет падать ближе к цилиндрам, это обусловлено большим расходом газа и соответственно скоростью потока.
Вывод: 1) Ни при каких обстоятельствах при работающем двигателе и закрытой заслонке во впускном коллекторе давления не будет (настроенный впуск и резонанс не в счёт, берём усреднённые параметры).
2) Перед нами видимо студент, который заучился и начал путаться. Без обид, но механику жидкостей и газов нужно перечитать.
3) В реальности всё будет не совсем так из-за импульсного характера работы ДВС, но если брать усреднённые по времени параметры то всё верно.