В последнее время чётко прослеживается тенденция автопроизводителей к повышению экономичности двигателей за счёт увеличения степени сжатия. И некоторые добились в этом успеха, в частности немецкий тси или японский скайэктив. Да и на форуме то и дело появляются сообщения про выбор степени сжатия и как съэкономить лишний грам бензина, так что считаю тему актуальной. Но я предлагаю обсудить не творения автомобильных концернов, а нашумевший двигатель Иббадулаева. И так по заявлению автора его двигатель работает при просто запредельных значениях степени сжатия, мне встречалась цифра больше 20 при практически стандартном железе. Обещая при этом мизерный расход топлива. Читая теоритические выкладки автора можно понять, что он довольно смутно представляет физику процессов, протекающих в двигателе. Но мы предположим что по крайней мере эта часть заявления правда. Из практики известно что степень сжатия всегда ограничивается по максимуму из условия отсутствия детонационного сгорания смеси. И также известно что при таких значениях степени сжатия работа без детонации невозможна. Отсюда вопрос как автор смог этого добиться? Прочитав пару статей за авторством самого Иббадулаева можно понять что его двигатель не избавлен от детонации, а совсем наоборот. Стоит хоть на лишний миллиметр надовить на педаль газа и тут же появляется детонация, отпускаем педаль она пропадает. Из этого можно сделать вывод что всё немного не так как заявляет автор возможно в силу своей неграмотности. Двигатель хоть и имеет высокую геометрическую степень сжатия, но благодаря низкому коэффициенту наполнения из-за сильного дросселирования воздушного потока сохраняет компрессию во вполне разумных пределах. То-есть если взять 2 литровый двигатель со степенью сжатия 20 и на такте впуска сдросселировать поток так чтобы в цилиндры попал только 1 литр воздуха, то во время такта сжатия этот двигатель будет работать аналогично 1 литровому со степенью сжатия 10 и детонации по этой причине не будет. Но зачем всё это надо? Почему просто не взять двигатель меньшего объёма с нормальной степенью. Чтобы понять зачем, нужно вспомнить что у двигателя помимо степени сжатия есть и степень расширения, благодаря которой мы и получаем полезную работу. Но в классическом двс эти 2 величины геометрически равны. В двигателе Иббадулаева они тоже равны геометрически, но не фактически. Вспомним что степень сжатия у такого 2х литрового двигателя будет аналогична обычному 1 литровому, а вот степень расширения по прежнему останется 20 к 1. И так мы имеем много расширения и мало сжатия, а это значит больше полезной работы и меньше затраченной, то-есть рост кпд. Плюшки закончились, теперь о минусах.
Такой двигатель будет исключительно атмосферным по 2 причинам. Т.к. кпд у двигателя выше следовательно меньше энергии вылетает в трубу, а именно этой энергией мы крутим турбокомпрессоры. Во-вторых повышать коэффициент наполнения, а именно это происходит когда двигатель начинает работать на избыточном давлении, бесмысленно. Мы и так сознательно его ограничиваем. А самый главный недостаток этого двигателя это его низкая литровая мощность. Ведь в 2 литровый двигатель попадает всего половина от возможного количества смеси. Значит 2 литровый двигатель будет на уровне 1 литрового, пусть и немного мощнее за счёт большего кпд. Такой двигатель будет дороже, менее долговечный, более вибронагруженный из-за сильной неравномерности рабочего хода. Будет обладать сложной системой управления с электронной заслонкой и развитой системой контроля детонации. И всё это ради экономии пары литров бензина на 100 км. Естественно такой двигатель спроса на рынке не получит. Какой можно сделать вывод. Иббадулаев или не понимает или сознательно умалчивает основопологающий принцип работы, но сам по себе такой двигатель построить можно, правда применим только для поджопного авто потому что динамикой будет аналогичен малолитражке. На тестах проверки компрессии с полностью открытым дросселем он будет показывать запредельные значения компрессии, но эти замеры будут не объективными. Если внимательно подумать то можно предположить что литровую мощность можно вернуть за счёт увеличения числа оборотов, ведь такой низкий коэффициент наполнения мы можем сохранять при значительных расходах. Но сама задача крутить длиноходный двигатель тяжело выполнима в силу сопромата при высоких линейных скоростях деталей шпг. А именно таким должен быть двигатель с очень высокой степенью сжатия, ради сохранения камеры сгорания приемлемой формы. Потому повышенную мощность за счёт оборотов можно демонстрировать только кратковременно на стенде, что мы и видим.
Такой двигатель будет исключительно атмосферным по 2 причинам. Т.к. кпд у двигателя выше следовательно меньше энергии вылетает в трубу, а именно этой энергией мы крутим турбокомпрессоры. Во-вторых повышать коэффициент наполнения, а именно это происходит когда двигатель начинает работать на избыточном давлении, бесмысленно. Мы и так сознательно его ограничиваем. А самый главный недостаток этого двигателя это его низкая литровая мощность. Ведь в 2 литровый двигатель попадает всего половина от возможного количества смеси. Значит 2 литровый двигатель будет на уровне 1 литрового, пусть и немного мощнее за счёт большего кпд. Такой двигатель будет дороже, менее долговечный, более вибронагруженный из-за сильной неравномерности рабочего хода. Будет обладать сложной системой управления с электронной заслонкой и развитой системой контроля детонации. И всё это ради экономии пары литров бензина на 100 км. Естественно такой двигатель спроса на рынке не получит. Какой можно сделать вывод. Иббадулаев или не понимает или сознательно умалчивает основопологающий принцип работы, но сам по себе такой двигатель построить можно, правда применим только для поджопного авто потому что динамикой будет аналогичен малолитражке. На тестах проверки компрессии с полностью открытым дросселем он будет показывать запредельные значения компрессии, но эти замеры будут не объективными. Если внимательно подумать то можно предположить что литровую мощность можно вернуть за счёт увеличения числа оборотов, ведь такой низкий коэффициент наполнения мы можем сохранять при значительных расходах. Но сама задача крутить длиноходный двигатель тяжело выполнима в силу сопромата при высоких линейных скоростях деталей шпг. А именно таким должен быть двигатель с очень высокой степенью сжатия, ради сохранения камеры сгорания приемлемой формы. Потому повышенную мощность за счёт оборотов можно демонстрировать только кратковременно на стенде, что мы и видим.
) не.будут покупать нефть-не будет бабла
