о НЕ нашем автопроме
- Автор темы Nicklas
- Дата начала
Nicklas, а почему они с Фокусимой повели себя как самые отсталые и позорные дегенераты?
Читал? https://www.drive2.ru/b/485193866568270051/
Тоже очередная загадка.
Читал? https://www.drive2.ru/b/485193866568270051/
Тоже очередная загадка.
По просьбам радиослушателей http://auto.mail.ru/article/66502-o...ate_inzhener_predstavil_vechnyi_vnedorozhnik/
Пора немного взбодрить любителей утверждать что "Импреза - самый быстрый седан на петле", срали в город и т.п.
https://www.drive2.ru/l/487527305120317895/
Иными словами, суба в стоке - такой же пластилин как таз, который только благодаря красномордым британцам хоть куда-то поехал.
Ну и для справки:
Топовая дальше некуда шпротивная лигенда от субару по цене среднеупакованного мерседеса для подружки депутата
https://www.drive2.ru/l/487527305120317895/
Иными словами, суба в стоке - такой же пластилин как таз, который только благодаря красномордым британцам хоть куда-то поехал.
Ну и для справки:
Топовая дальше некуда шпротивная лигенда от субару по цене среднеупакованного мерседеса для подружки депутата
http://motor.ru/news/roadster-17-11-2017.htm
10000 Нм. Ни у кого такая цифра не вызывает сомнения? Если это небыстроходный ЭД, например 3000 об/мин, то мощность получается порядка 3000 кВт. Даже раскидав на 4 мотор-колеса( а их там нет), мощность двигателей получим по 750 Квт. Если электродвигатели быстроходные , то цифры мощности становятся удручающе огромными, например, при 12000 об/мин - 12500 кВт. Размеры электровозов все видели, а там тяговые далеко не все даже до 1000 кВт дотягивают. Или я дурак, или журналисты, или Маск всех за дураков держит.
10000 Нм. Ни у кого такая цифра не вызывает сомнения? Если это небыстроходный ЭД, например 3000 об/мин, то мощность получается порядка 3000 кВт. Даже раскидав на 4 мотор-колеса( а их там нет), мощность двигателей получим по 750 Квт. Если электродвигатели быстроходные , то цифры мощности становятся удручающе огромными, например, при 12000 об/мин - 12500 кВт. Размеры электровозов все видели, а там тяговые далеко не все даже до 1000 кВт дотягивают. Или я дурак, или журналисты, или Маск всех за дураков держит.
электровоз ВЛ85 имеет мощность около 10 000 кВт. Собственный КПД электровоза около 85%, общий КПД системы электрвоз/сети/выработка энергии с учетом затрат на сетях, выработке электроэнергии на ГЭС/ТЭЦ и т.д. всего около 24%. Это к вопросу о низком КПД современных ДВС. И криками о высоком КПД электрических мобилей.
Настало время повспоминать о раллийном прошлом...
https://www.drive2.ru/b/489967396300259329/
Роторный тупик: как Mazda построила автомобиль группы B и почему из этого ничего не вышло
Каждый раз когда речь заходит о раллийных монстрах группы B, правивших бал в чемпионате мира в упоительно сладкие, но столь короткие сезоны 1983-1986 годов, в голове сами собой появляются голограммы стремительных Audi Quattro S1, Peugeot 205 Turbo 16 или Lancia Delta S4. Логично — история любит и помнит победителей, гораздо меньше внимания уделяя середнякам той славной эпохи (MG Metro 6R4, Ford RS200, Porsche 959) и практически полностью игнорируя неудачников, к числу которых относятся Citroen BX 4TC, Nissan 240 RS и, конечно же, Mazda RX-7 — между прочим, первый и единственный раллийный автомобиль группы B c роторно-поршневым двигателем.
История фирмы из Хиросимы, название которой сами японцы произносят не как привычное русскому слуху “Мазда”, а скорее как нечто напоминающее “Мацда” или даже “Мацуда”, последние полвека неразрывно связана с двигателями Ванкеля. Надо сказать, в роторно-поршневую тему японцы в общей сложности зарыли такие деньжищи, которых хватило бы человечеству на колонизацию не только Луны, но и Марса. Однако, несмотря на все усилия и на все траты почти всегда что-то шло не так. С раллийной программой “Мацуды” приключилась примерно такая же петрушка.
Вообще же раллийная карьера Mazda в Европе начиналась с этой заднеприводной 626 Capella, подготовленной британским филиалом фирмы. Надо ли говорить, что она не выиграла вообще ничего?!
До поры Mazda так вообще игнорила ралли. Долгое время собственные спортивные амбиции фирма из Хиросимы удовлетворяла кольцевыми гонками. Собственно и сам интерес к классическому ралли в Стране Восходящего солнца начал активно расти во второй половине 70-х. Тогда-то Mazda и пошла по уже проторенной другими японскими брендами дорожке — заручилась технической поддержкой и опытом европейских раллийных гуру. В случае, скажем, с Toyota таким стал швед Уве Андерссон, ну а первые шаги Mazda в ралли высокого уровня связаны с именем немца Ахима Вармбольда.
....
Вот только в этой ладной картинке явно чего-то не хватает, не так ли? И не просто чего-то, а возможно самого главного — полного привода. В то время как Audi уже выигрывала этапы чемпионата мира на Quattro, а Peugeot и Lancia уже включились в гонку полноприводных вооружений, Ахим Вармбольд и Mazda решили сделать ставку на старый добрый классический привод. Получилось предсказуемо никак…
Считается, что из 20 омологационных экземпляров RX-7 группы B только семь представляли собой полноценные боевые машины. Остальные это полуфабрикаты, задуманные как доноры органов, то есть запчастей
На дебютном “Акрополисе-84” Mazda RX-7 опытного Ингвара Карлссона сошла из-за проблем с дифференциалом, в то время как второй экипаж, места пилота в котором занял сам босс Mazda Rallye Team Europe, финишировал 9-м в абсолюте. Для первой гонки вроде как и не плохо, вот только победителю Стигу Бломквисту на Audi Quattro Ахим Вармбольд проиграл почти полтора часа! Не слишком впечатляющий темп, чего уж там… Да и с надежностью все было не тип-топ — на RAC-ралли проблемы с дифференциалом вновь попортили пилотам Mazda много крови.
Сезон 1985 года с точки зрения спортивных результатов начался для MRTE более удачно: Карлссон финишировал восьмым в “Швеции” и даже умудрился запрыгнуть на пьедестал в “Акрополисе”. Однако, 48 минут проигрыша Тимо Салонену и его Peugeot 205 Turbo 16 безапелляционно свидетельствовали — ни о какой реальной конкурентоспособности речи нет. О чем вообще говорить если великолепная француженка легче, мощнее, эффективней с точки зрения развесовки, а главное могла похвастать полным приводом?
Ингвар Карлссон на пути к 8-му месту на ралли 'Швеция' 1985 года. Красиво идет!
К тому времени и в Мazda Rallye Team Europe уже поняли — без 4х4 в чемпионате мира ловить нечего. Более того, экспериментальный полноприводный вариант RX-7 появился на свет и даже успел принять старт в американском ралли “Олимпус”, но было уже поздно. Дни самой группы B стремительно клонились к закату, да и в Хиросиме решили, что в коммерческих интересах ставку нужно делать на недорогую массовую модель. В дальнейшем свои усилия MRTE сконцентрирует на разработке раллийной версии хэтчбека 323 с трансмиссией 4WD и турбомотором. Это будет уже другая многообещающая история… так и не сбывшихся надежд.
Но и поныне болельщики со стажем с ностальгией вспоминают характерный голос роторно-поршневых “семерок”, отчаянно метущих хвостом в затяжных виражах “Швеции” или продирающихся сквозь непробиваемую стену пыли на “Акрополисе”. Пусть победы так и не пришли, но круто было все равно!
TrunkMonkeys
https://www.drive2.ru/b/489967396300259329/
Роторный тупик: как Mazda построила автомобиль группы B и почему из этого ничего не вышло
Каждый раз когда речь заходит о раллийных монстрах группы B, правивших бал в чемпионате мира в упоительно сладкие, но столь короткие сезоны 1983-1986 годов, в голове сами собой появляются голограммы стремительных Audi Quattro S1, Peugeot 205 Turbo 16 или Lancia Delta S4. Логично — история любит и помнит победителей, гораздо меньше внимания уделяя середнякам той славной эпохи (MG Metro 6R4, Ford RS200, Porsche 959) и практически полностью игнорируя неудачников, к числу которых относятся Citroen BX 4TC, Nissan 240 RS и, конечно же, Mazda RX-7 — между прочим, первый и единственный раллийный автомобиль группы B c роторно-поршневым двигателем.
История фирмы из Хиросимы, название которой сами японцы произносят не как привычное русскому слуху “Мазда”, а скорее как нечто напоминающее “Мацда” или даже “Мацуда”, последние полвека неразрывно связана с двигателями Ванкеля. Надо сказать, в роторно-поршневую тему японцы в общей сложности зарыли такие деньжищи, которых хватило бы человечеству на колонизацию не только Луны, но и Марса. Однако, несмотря на все усилия и на все траты почти всегда что-то шло не так. С раллийной программой “Мацуды” приключилась примерно такая же петрушка.
Вообще же раллийная карьера Mazda в Европе начиналась с этой заднеприводной 626 Capella, подготовленной британским филиалом фирмы. Надо ли говорить, что она не выиграла вообще ничего?!
До поры Mazda так вообще игнорила ралли. Долгое время собственные спортивные амбиции фирма из Хиросимы удовлетворяла кольцевыми гонками. Собственно и сам интерес к классическому ралли в Стране Восходящего солнца начал активно расти во второй половине 70-х. Тогда-то Mazda и пошла по уже проторенной другими японскими брендами дорожке — заручилась технической поддержкой и опытом европейских раллийных гуру. В случае, скажем, с Toyota таким стал швед Уве Андерссон, ну а первые шаги Mazda в ралли высокого уровня связаны с именем немца Ахима Вармбольда.
....
Вот только в этой ладной картинке явно чего-то не хватает, не так ли? И не просто чего-то, а возможно самого главного — полного привода. В то время как Audi уже выигрывала этапы чемпионата мира на Quattro, а Peugeot и Lancia уже включились в гонку полноприводных вооружений, Ахим Вармбольд и Mazda решили сделать ставку на старый добрый классический привод. Получилось предсказуемо никак…
Считается, что из 20 омологационных экземпляров RX-7 группы B только семь представляли собой полноценные боевые машины. Остальные это полуфабрикаты, задуманные как доноры органов, то есть запчастей
На дебютном “Акрополисе-84” Mazda RX-7 опытного Ингвара Карлссона сошла из-за проблем с дифференциалом, в то время как второй экипаж, места пилота в котором занял сам босс Mazda Rallye Team Europe, финишировал 9-м в абсолюте. Для первой гонки вроде как и не плохо, вот только победителю Стигу Бломквисту на Audi Quattro Ахим Вармбольд проиграл почти полтора часа! Не слишком впечатляющий темп, чего уж там… Да и с надежностью все было не тип-топ — на RAC-ралли проблемы с дифференциалом вновь попортили пилотам Mazda много крови.
Сезон 1985 года с точки зрения спортивных результатов начался для MRTE более удачно: Карлссон финишировал восьмым в “Швеции” и даже умудрился запрыгнуть на пьедестал в “Акрополисе”. Однако, 48 минут проигрыша Тимо Салонену и его Peugeot 205 Turbo 16 безапелляционно свидетельствовали — ни о какой реальной конкурентоспособности речи нет. О чем вообще говорить если великолепная француженка легче, мощнее, эффективней с точки зрения развесовки, а главное могла похвастать полным приводом?
Ингвар Карлссон на пути к 8-му месту на ралли 'Швеция' 1985 года. Красиво идет!
К тому времени и в Мazda Rallye Team Europe уже поняли — без 4х4 в чемпионате мира ловить нечего. Более того, экспериментальный полноприводный вариант RX-7 появился на свет и даже успел принять старт в американском ралли “Олимпус”, но было уже поздно. Дни самой группы B стремительно клонились к закату, да и в Хиросиме решили, что в коммерческих интересах ставку нужно делать на недорогую массовую модель. В дальнейшем свои усилия MRTE сконцентрирует на разработке раллийной версии хэтчбека 323 с трансмиссией 4WD и турбомотором. Это будет уже другая многообещающая история… так и не сбывшихся надежд.
Но и поныне болельщики со стажем с ностальгией вспоминают характерный голос роторно-поршневых “семерок”, отчаянно метущих хвостом в затяжных виражах “Швеции” или продирающихся сквозь непробиваемую стену пыли на “Акрополисе”. Пусть победы так и не пришли, но круто было все равно!
TrunkMonkeys
Пока Тавотка пытается избавиться от клейма машины для прокурорчиков, немцы в очередной раз делают топчик
https://www.drive2.ru/e/Bs5yAEAAAHQ
В России новый Volkswagen Polo GTI, как и обычный хэтчбек Polo, официально продаваться не будет. Зато в Германии приём заказов начался. Можно было ожидать, что немецкая компания заломит цену, но она оказалась конкурентоспособной ― от 23 950 евро. Есть аналоги подешевле, но и подороже на рынке присутствуют. Например, пятидверка Renault Clio RS оценивается на немецкой земле в 23 390 евро, но Peugeot 208 GTI уже дороже «заряженного» Polo ― 23 990 евро. Не говоря уже о хот-хэтчах Opel Corsa OPC и Toyota Yaris GRMN, за которые просят 24 930 и 30 900 евро соответственно. А ценник на новую Фиесту ST повесят только в следующем году.
Агрегат EA888 третьей генерации выдаёт 200 л.с. (но мы то знаем) и 320 Н•м и трудится в паре с шестидиапазонным «роботом» DSG.
https://www.drive2.ru/e/Bs5yAEAAAHQ
В России новый Volkswagen Polo GTI, как и обычный хэтчбек Polo, официально продаваться не будет. Зато в Германии приём заказов начался. Можно было ожидать, что немецкая компания заломит цену, но она оказалась конкурентоспособной ― от 23 950 евро. Есть аналоги подешевле, но и подороже на рынке присутствуют. Например, пятидверка Renault Clio RS оценивается на немецкой земле в 23 390 евро, но Peugeot 208 GTI уже дороже «заряженного» Polo ― 23 990 евро. Не говоря уже о хот-хэтчах Opel Corsa OPC и Toyota Yaris GRMN, за которые просят 24 930 и 30 900 евро соответственно. А ценник на новую Фиесту ST повесят только в следующем году.
Агрегат EA888 третьей генерации выдаёт 200 л.с. (но мы то знаем
) и 320 Н•м и трудится в паре с шестидиапазонным «роботом» DSG.
Пока дважды автомобильный бодро рапортует о внедрении на хреях 2018 года круиз-контролей и ограничителя скорости (на сандерах это 4 года назад поставили НА ВСЕ КОМПЛЕКТАЦИИ) - https://turbobazar.ru/showthread.php?p=872420#post872420
Проклятые буржуины (даже корейские) уже на беспилотниках в траффике ездят, вот жирухи
Автономные машины Hyundai проехали 190 км в обычном трафике.
Компания Hyundai провела необычный пробег: пять машин в беспилотном режиме прошли почти двести километров от Сеула до Пхенчхана. Автомобили были оборудованы сенсорами, компьютерами и иными узлами, необходимыми для четвёртого уровня автономности. Из опытной пятёрки три экземпляра представляли собой новейший паркетник на топливных элементах Nexo, а два других — это седаны Genesis G80. Впервые автономные легковушки прошли такое расстояние на максимально разрешённой для данной трассы скорости — 110 км/ч.
Беспилотники получили три камеры, три радара и шесть лидаров, охватывающих пространство на все 360 градусов, причём вперёд на 174 метра, а назад — на 70 м.
Даже обычные Nexo умеют вести себя в пределах одной полосы, а опытные образцы с самого старта в Сеуле перемещались, реагируя на обычный трафик. «Во время поездки они меняли полосы движения, обгоняли другие автомобили и проезжали через пункты оплаты на платных участках с помощью беспроводной системы Hi-pass», — рассказали корейцы. Компания также заявила, что на рынке беспилотники Hyundai четвёртого уровня появятся к 2021 году, а полностью автономные (пятый уровень) — к 2030-му.
Беспилотники в данном эксперименте были оснащены связью с сетью стандарта 5G и предлагали своим обитателям массу приложений — от соединения с так называемым умным домом Home Connect до чат-бота и системы оценки состояния задних пассажиров Wellness Care (измеряются уровень стресса, пульс и настроение). Ещё одна функция — караоке. Передачу информации из умного дома в автомобиль, кстати, марка начнёт внедрять в серии уже в этом году, а из машины в дом — с 2019-го.
Проклятые буржуины (даже корейские) уже на беспилотниках в траффике ездят, вот жирухи
Автономные машины Hyundai проехали 190 км в обычном трафике.
Компания Hyundai провела необычный пробег: пять машин в беспилотном режиме прошли почти двести километров от Сеула до Пхенчхана. Автомобили были оборудованы сенсорами, компьютерами и иными узлами, необходимыми для четвёртого уровня автономности. Из опытной пятёрки три экземпляра представляли собой новейший паркетник на топливных элементах Nexo, а два других — это седаны Genesis G80. Впервые автономные легковушки прошли такое расстояние на максимально разрешённой для данной трассы скорости — 110 км/ч.
Беспилотники получили три камеры, три радара и шесть лидаров, охватывающих пространство на все 360 градусов, причём вперёд на 174 метра, а назад — на 70 м.
Даже обычные Nexo умеют вести себя в пределах одной полосы, а опытные образцы с самого старта в Сеуле перемещались, реагируя на обычный трафик. «Во время поездки они меняли полосы движения, обгоняли другие автомобили и проезжали через пункты оплаты на платных участках с помощью беспроводной системы Hi-pass», — рассказали корейцы. Компания также заявила, что на рынке беспилотники Hyundai четвёртого уровня появятся к 2021 году, а полностью автономные (пятый уровень) — к 2030-му.
Беспилотники в данном эксперименте были оснащены связью с сетью стандарта 5G и предлагали своим обитателям массу приложений — от соединения с так называемым умным домом Home Connect до чат-бота и системы оценки состояния задних пассажиров Wellness Care (измеряются уровень стресса, пульс и настроение). Ещё одна функция — караоке. Передачу информации из умного дома в автомобиль, кстати, марка начнёт внедрять в серии уже в этом году, а из машины в дом — с 2019-го.
просто жду, когда 70-80 лярдов в год превратятся из черной дыры, в что-то достойное ... просто, судя по тому сколько, из бюджета в дважды автомобильный ежегодно проваливается, то я уже наверное два новых автоваза купил, деньги-то из бюджета, налогов - значит и мои там налоги и всякие поборы в черную дыру летят.