а когда в конце такта выпуска мы открываем впускной клапан (при уже открытом выпускном, как раз то самое перекрытие клапанов), начинается процесс продувки цилиндра, когда в принципе можно используя инерционность потока и волну разрежения приходящую по выпускной трубе полностью очистить цилиндр от ог и заполнить кс уже свежим зарядом, а после, уже когда поршень пойдет вниз на такте впуск, "насосать" полный рабочий объем свежего заряда. Таким образом получим. что мотор может "насосать" больше, чем только рабочий объем.
Выбор степени сжатия АТМО
- Автор темы AK85
- Дата начала
induke,
изучи рабочие процессы в поршневом двс, после этого шприцы не понадобятся. откуда взял - есть дисциплина такая теория рабочих процессов двс.
вот почитай тут про процессы газообмена в поршневом двс http://rep.bntu.by/jspui/bitstream/data/5283/1/Основной текст.pdf
изучи рабочие процессы в поршневом двс, после этого шприцы не понадобятся. откуда взял - есть дисциплина такая теория рабочих процессов двс.
вот почитай тут про процессы газообмена в поршневом двс http://rep.bntu.by/jspui/bitstream/data/5283/1/Основной текст.pdf
все кто сомневается в коэфф наполнения цилиндров более 1 - просьба отойти от клавиатуры. вам достаточно только уметь читать.
вот тут писал про это.
http://www.drive2.ru/b/464529/
суть такова, что в момент перекрытия клапанов возможна полная замена отработавших газов в камере сгорания на свежую смесь. при условии наполнения цилиндра на 100% суммарное наполнение будет камера+цилиндр.
как это влияет на детонацию подумайте сами.
вот тут писал про это.
http://www.drive2.ru/b/464529/
суть такова, что в момент перекрытия клапанов возможна полная замена отработавших газов в камере сгорания на свежую смесь. при условии наполнения цилиндра на 100% суммарное наполнение будет камера+цилиндр.
как это влияет на детонацию подумайте сами.
напишу в кратце.
что на самом деле горит в двигателе?
смесь свежей смеси и отработавших газов, оставшихся с прошлых тактов.
уровень заряда свежей смесью и уровень остатков отработавших газов очень сильно зависят от работы распредвалов и конструкции впуска выпуска.
так вот. ВСЕГДА:
чем выше уровень заряда свежей смесью - тем больше мотор детонит.
чем ниже уровень остатков выхлопа - тем меньше мотор детонит.
ну еще один фактор - чем выше обороты - тем меньше детон.
выводы:
1. если пики наполнения только на высоких оборотах, степень можно поднимать.
2. чем лучше продувка от выхлопа - тем выше можно поднимать степень.
3. чем выше уровень наполнения - тем ниже порог того, насколько можно задирать степень.
все факторы работают вместе. поэтому...
1. вы никогда не увидите мотор с высокой степенью сжатия имеющий низовой характер работы только крутильные бензопилы. и чем выше обороты тем выше степень.
2. вы никогда не увидите мотор с высокой степенью с плохой конструкцией выхлопной системы и плохой продувкой камеры сгорания.
3. выдаваемая мощность при этом зависит от уровня наполнения свежей смесью и вместо ограничения уровня наполнения тут уже идет баланс между степенью сжатия и октановым числом топлива.
что на самом деле горит в двигателе?
смесь свежей смеси и отработавших газов, оставшихся с прошлых тактов.
уровень заряда свежей смесью и уровень остатков отработавших газов очень сильно зависят от работы распредвалов и конструкции впуска выпуска.
так вот. ВСЕГДА:
чем выше уровень заряда свежей смесью - тем больше мотор детонит.
чем ниже уровень остатков выхлопа - тем меньше мотор детонит.
ну еще один фактор - чем выше обороты - тем меньше детон.
выводы:
1. если пики наполнения только на высоких оборотах, степень можно поднимать.
2. чем лучше продувка от выхлопа - тем выше можно поднимать степень.
3. чем выше уровень наполнения - тем ниже порог того, насколько можно задирать степень.
все факторы работают вместе. поэтому...
1. вы никогда не увидите мотор с высокой степенью сжатия имеющий низовой характер работы только крутильные бензопилы. и чем выше обороты тем выше степень.
2. вы никогда не увидите мотор с высокой степенью с плохой конструкцией выхлопной системы и плохой продувкой камеры сгорания.
3. выдаваемая мощность при этом зависит от уровня наполнения свежей смесью и вместо ограничения уровня наполнения тут уже идет баланс между степенью сжатия и октановым числом топлива.
Местами вроде и верно, а местами ******. А ключевой момент в каждом предложении "если". А вообще очень оригинально что-то доказывать ссылками на свои же статьи. Я как бы и не говорил что коэффициент наполнения больше 1 физически невозможен. Самый простой способ поставить закись. А теперь сам подумай что бы удалить 100% выхлопных газов из КС во время продувки нужно через КС пропустить ТВС по объёму не меньше чем объём камеры. Но мы ведь живём в реальном мире потому понимаем что в реальности нужно пропустить свежего заряда раза в 2-3 больше чем объём КС что бы полностью очистить её. А это значит что 1-2 объёма камеры сгорания попадёт в глушитель и в нём будет сгорать, так что пламя из него будет знатное. И ещё масла в огонь, а как по вашему влиет на коэффициент наполнения нагрев ТВС во время впуска, у нас ведь и двигатель не холодный и впуск подогревается. Да и вообще говорить о объёме ТВС в конкретном случае довольно глупо нужно пользоваться массой.
