как прийти в автоспорт
- Автор темы alexey55
- Дата начала
Профессиональные гонщики, связанные контрактами и обязательствами, редко бывают готовы рассказать про гонки, что называется, как на духу. Другое дело — спортсмены, которые не обязаны никому кроме себя, и для которых автоспорт является не работой, а хобби. Разговоры с ними — кладезь интересных подробностей и самых откровенных деталей.
Леонид Мащицкий участвует в GT гонках Стефана Рателя фактически с того момента, как в 2005 году вступил в силу модифицированный регламент. В 2004 году, когда было решено допускать со следующего сезона к участию в соревнованиях среднемоторные автомобили, был сделан первый шаг на пути к тому чемпионату Blancpain GT Series, который сейчас вызывает такой огромный интерес как у производителей, так и у участников и зрителей. Ну а Леонид сделал свой первый шаг на пути к автоспорту, купив в том же году свой первый гоночный автомобиль — Honda Civic британского пилота Люка Хайнса, на котором тот участвовал в Британском чемпионате по турингу (BTCC) за команду Barwell Motorsport.
Леонид Мащицкий — автогонщик, выступающий в международной кузовной серии Blancpain GT Series с момента основания серии. В сезоне 2018 года Мащицкий выступал на автомобиле Lamborghini Huracan GT3 в классе Am за команду Barwell Motorsport и достиг пика своей гоночной карьеры, завоевав сразу четыре титула:
Полный размер
Чемпион в личном зачете в классе Am (Blancpain GT Series Am Driver)
Чемпион в личном зачете в классе Am, категория Endurance Cup (Blancpain GT Series Endurance Cup Am Driver)
Чемпион в командном зачете в классе Am (Blancpain GT Series AM Team)
Чемпион в командном зачете в классе Аm, категория Endurance Cup (Blancpain GT Series Endurance Cup Am Team)
Планируя встречу, мы предполагали, что часа времени хватит на то, чтобы поговорить обо всем. Я приехала к 17.00, а когда в следующий раз посмотрела на часы, было уже 20.30. Это был один из моих самых увлекательных разговоров об автоспорте.
Рассказ первый. Я обрезал ботинки, чтобы управлять прототипом
Я родился в Иркутске, но в 10 лет оказался в английском интернате. Мы переехали в Англию вместе с братом, я прожил там 16 лет и вернулся в Россию. В Англии мы занимались бизнесом: импортировали запчасти для японских машин, тюнинговали их и продавали в Европу. А моей задачей было проверять на гоночных трассах, как все работает. К какой-то момент мне стало скучно ездить по кругу, и я купил себе свою первую машину — Honda Civic, которая участвовала в классе Национальный в BTCC за команду Barwell Motorsport. Honda обошлась мне в 9000 фунтов, я получил лицензию и стал участвовать в клубных гонках. У меня неплохо получалось: страха скорости не было, а решения я принимал быстро. За два года я проехал порядка семи-восьми гонок как в Британии, так и в Европе, и мне очень понравилось.
Полный размер
С точки зрения Barwell Motorsport я оказался весьма перспективным гонщиком: у меня была скорость и деньги, и они стали меня «окучивать». В конце 2005 года Стефан Ратель презентовал новый класс GT3 для европейского чемпионата, Barwell подписал контракт с Aston Martin и предложил мне выступать за команду. Так я вступил в Barwell, а Barwell — в FIA GT3 European Championship. И мы не прогадали: уже в первый год на старт чемпионата вышло 64 автомобиля.
2006 год стал началом моей GT-карьеры. Тот год был очень важным для меня: я женился, у меня родился первый сын и я выиграл свой первый чемпионат. Помимо собственного бизнеса я еще учился в университете по специальности финансист-экономист. Красивый был год. Я везде успевал, было много энергии. Мне было 23 года.
Полный размер
В 2007 году я уже тестировал прототип класса LMP1 вместе с экс-пилотом Формулы 1 Томашем Энге, которому проиграл всего 0,2 секунды с круга, а ведь это был мой первый опыт с прототипом! Команда Rollcentre Racing предложила мне участвовать в марафоне всего за 350 тысяч фунтов, это была неплохая цена, но я отказался. Тогда мне хватило мозгов понять, что я не готов к Ле-Ману — и прежде всего физически. В прототипе были такие сильные боковые перегрузки, что после 30 кругов по Сильверстоуну мне приходилось придерживать голову рукой — так сильно болела шея.
К тому же у прототипа было очень маленькое пространство для ног в районе педального узла, а у меня 47-й размер обуви. Поэтому, чтобы нормально работать педалями, мне пришлось взять свои гоночные ботинки и срезать подошву в районе пятки, это дало мне требуемое пространство. Но ехать так в гонке невозможно.
Полный размер
Что меня больше всего удивило в прототипе — это его тормоза: привыкнуть тормозить так поздно было нелегко. В конечном итоге я отказался от LMP1, но зато принял предложение команды Tech9 Motorsport выступать в серии FIA GT на новейшем 911 GT3 RSR вместе с очень классным гонщиком Шоном Эдвардсом, который потом стал моим хорошим другом. А в 2013 году он погиб на тестах в Австралии, сидя на пассажирском кресле…
2007 и 2008 годы были сложными. Они принесли много опыта и навыков, но мало высоких результатов и удовлетворения. Кроме того, общий уровень гонок сильно вырос, нужно было постоянно тренироваться, а это бы отнимало все время у бизнеса и семьи. Я понял, что могу строить профессиональную карьеру, но не хочу. И решил взять паузу. За следующие годы я выезжал на гонки всего несколько раз — только ради подтверждения лицензии.
Леонид Мащицкий участвует в GT гонках Стефана Рателя фактически с того момента, как в 2005 году вступил в силу модифицированный регламент. В 2004 году, когда было решено допускать со следующего сезона к участию в соревнованиях среднемоторные автомобили, был сделан первый шаг на пути к тому чемпионату Blancpain GT Series, который сейчас вызывает такой огромный интерес как у производителей, так и у участников и зрителей. Ну а Леонид сделал свой первый шаг на пути к автоспорту, купив в том же году свой первый гоночный автомобиль — Honda Civic британского пилота Люка Хайнса, на котором тот участвовал в Британском чемпионате по турингу (BTCC) за команду Barwell Motorsport.
Леонид Мащицкий — автогонщик, выступающий в международной кузовной серии Blancpain GT Series с момента основания серии. В сезоне 2018 года Мащицкий выступал на автомобиле Lamborghini Huracan GT3 в классе Am за команду Barwell Motorsport и достиг пика своей гоночной карьеры, завоевав сразу четыре титула:
Чемпион в личном зачете в классе Am (Blancpain GT Series Am Driver)
Чемпион в личном зачете в классе Am, категория Endurance Cup (Blancpain GT Series Endurance Cup Am Driver)
Чемпион в командном зачете в классе Am (Blancpain GT Series AM Team)
Чемпион в командном зачете в классе Аm, категория Endurance Cup (Blancpain GT Series Endurance Cup Am Team)
Планируя встречу, мы предполагали, что часа времени хватит на то, чтобы поговорить обо всем. Я приехала к 17.00, а когда в следующий раз посмотрела на часы, было уже 20.30. Это был один из моих самых увлекательных разговоров об автоспорте.
Рассказ первый. Я обрезал ботинки, чтобы управлять прототипом
Я родился в Иркутске, но в 10 лет оказался в английском интернате. Мы переехали в Англию вместе с братом, я прожил там 16 лет и вернулся в Россию. В Англии мы занимались бизнесом: импортировали запчасти для японских машин, тюнинговали их и продавали в Европу. А моей задачей было проверять на гоночных трассах, как все работает. К какой-то момент мне стало скучно ездить по кругу, и я купил себе свою первую машину — Honda Civic, которая участвовала в классе Национальный в BTCC за команду Barwell Motorsport. Honda обошлась мне в 9000 фунтов, я получил лицензию и стал участвовать в клубных гонках. У меня неплохо получалось: страха скорости не было, а решения я принимал быстро. За два года я проехал порядка семи-восьми гонок как в Британии, так и в Европе, и мне очень понравилось.
С точки зрения Barwell Motorsport я оказался весьма перспективным гонщиком: у меня была скорость и деньги, и они стали меня «окучивать». В конце 2005 года Стефан Ратель презентовал новый класс GT3 для европейского чемпионата, Barwell подписал контракт с Aston Martin и предложил мне выступать за команду. Так я вступил в Barwell, а Barwell — в FIA GT3 European Championship. И мы не прогадали: уже в первый год на старт чемпионата вышло 64 автомобиля.
2006 год стал началом моей GT-карьеры. Тот год был очень важным для меня: я женился, у меня родился первый сын и я выиграл свой первый чемпионат. Помимо собственного бизнеса я еще учился в университете по специальности финансист-экономист. Красивый был год. Я везде успевал, было много энергии. Мне было 23 года.
В 2007 году я уже тестировал прототип класса LMP1 вместе с экс-пилотом Формулы 1 Томашем Энге, которому проиграл всего 0,2 секунды с круга, а ведь это был мой первый опыт с прототипом! Команда Rollcentre Racing предложила мне участвовать в марафоне всего за 350 тысяч фунтов, это была неплохая цена, но я отказался. Тогда мне хватило мозгов понять, что я не готов к Ле-Ману — и прежде всего физически. В прототипе были такие сильные боковые перегрузки, что после 30 кругов по Сильверстоуну мне приходилось придерживать голову рукой — так сильно болела шея.
К тому же у прототипа было очень маленькое пространство для ног в районе педального узла, а у меня 47-й размер обуви. Поэтому, чтобы нормально работать педалями, мне пришлось взять свои гоночные ботинки и срезать подошву в районе пятки, это дало мне требуемое пространство. Но ехать так в гонке невозможно.
Что меня больше всего удивило в прототипе — это его тормоза: привыкнуть тормозить так поздно было нелегко. В конечном итоге я отказался от LMP1, но зато принял предложение команды Tech9 Motorsport выступать в серии FIA GT на новейшем 911 GT3 RSR вместе с очень классным гонщиком Шоном Эдвардсом, который потом стал моим хорошим другом. А в 2013 году он погиб на тестах в Австралии, сидя на пассажирском кресле…
2007 и 2008 годы были сложными. Они принесли много опыта и навыков, но мало высоких результатов и удовлетворения. Кроме того, общий уровень гонок сильно вырос, нужно было постоянно тренироваться, а это бы отнимало все время у бизнеса и семьи. Я понял, что могу строить профессиональную карьеру, но не хочу. И решил взять паузу. За следующие годы я выезжал на гонки всего несколько раз — только ради подтверждения лицензии.
Рассказ второй. Гоночная команда как корова: ради стакана молока покупать нет смысла
Эта поговорка принадлежит моему отцу и для меня она означает, что для участия в автогонках совершенно необязательно заводить гоночную команду или покупать автомобиль. Все нужно брать в аренду. Своя машина — это конфликт интересов, затраты на содержание и прочие расходы. Кроме того, я никогда не сделаю команду лучше, чем ее сделает, например, Марк Барвелл, который в автоспорте уже несколько десятков лет.
Полный размер
Владение гоночной командой — это огромная головная боль: нужно договориться с производителем, найти сотрудников, пилотов, построить всю экономику. А прибыль очень небольшая. Есть команды, которые пытаются зарабатывать большие деньги, но они долго не живут.
Вот если бы я не был пилотом, я бы хотел стать владельцем команды. Это способ приобщиться к автоспорту, почувствовать себя сопричастным процессу, компенсировать недостающие ощущения.
Но открою вам секрет, однажды у меня все же была своя гоночная команда. В 2012 году я помогал Стефану Рателю привезти чемпионат FIA GT в Россию. Тогда мы с ним создали команду под российским флагом — Valmon Racing Team Russia. Все мои вложения заключались в нескольких сотнях долларов, уплаченных за регистрацию и лицензию команды. Значительная часть расходов на команду покрывалась самим Рателем: он думал, что Россия может быть перспективна для его гонок. Мы пригласили в команду Алексея Васильева, который привел с собой в качестве спонсора РЖД, и Сергея Афанасьева с «Лукойлом». Их напарниками стали Максим Мартан и Андреас Зубер. Команда выступала на старых 6,0-литровых Aston Martin DBRS9 V12. Вот это, я считаю, бизнес: я получил удовольствие от того, что мне принадлежит гоночная команда, потратив на это несколько сотен долларов.
Полный размер
Автоспорт вообще может быть хорошим бизнесом только для очень избранной категории людей/бизнесменов. Для команд — нет, для пилотов — нет, для спонсоров — нет, для производителей машин — да, для рекламы машин и сопутствующего бизнеса — да, для организаторов событий и чемпионатов — тоже да. Это не очень большой бизнес, но нормальный. Большая часть грида катается за свои деньги или ищет спонсоров, я бы сказал, что таких 90%.
Бизнес и гонки похожи организацией процесса: и там, и там стоят задачи добиться максимального результата исходя из тех ресурсов и людей, что есть на данный момент. Я считаю, что в бизнесе лучше получить 90% результата, чем не получить вообще. То же самое и в гонках.
В обоих случаях есть грань между допустимым и недопустимым риском. Лучше всего я это могу объяснить на примере гонок: я всегда использую подход постепенного увеличения риска, по шагам. Как только я чувствую, что теряю контроль, я делаю шажок вниз.
Полный размер
Вообще я принципиально не смешиваю гонки и бизнес. Я еду на гонки отдыхать, у меня во время гоночного уикенда весь остальной мир просто отключается. Умение разделять эти вещи пришло ко мне недавно, пожалуй, лет пять тому назад, сразу после тридцатилетия. Это произошло в тот момент, когда в моей жизни всего стало слишком много: забот, ответственности, детей, работы и прочего. Когда в 35 лет уже есть четверо детей, кризис среднего возраста может наступить раньше. А справиться с ним мне помогли гонки — и тот факт, что я в них вернулся.
Эта поговорка принадлежит моему отцу и для меня она означает, что для участия в автогонках совершенно необязательно заводить гоночную команду или покупать автомобиль. Все нужно брать в аренду. Своя машина — это конфликт интересов, затраты на содержание и прочие расходы. Кроме того, я никогда не сделаю команду лучше, чем ее сделает, например, Марк Барвелл, который в автоспорте уже несколько десятков лет.
Владение гоночной командой — это огромная головная боль: нужно договориться с производителем, найти сотрудников, пилотов, построить всю экономику. А прибыль очень небольшая. Есть команды, которые пытаются зарабатывать большие деньги, но они долго не живут.
Вот если бы я не был пилотом, я бы хотел стать владельцем команды. Это способ приобщиться к автоспорту, почувствовать себя сопричастным процессу, компенсировать недостающие ощущения.
Но открою вам секрет, однажды у меня все же была своя гоночная команда. В 2012 году я помогал Стефану Рателю привезти чемпионат FIA GT в Россию. Тогда мы с ним создали команду под российским флагом — Valmon Racing Team Russia. Все мои вложения заключались в нескольких сотнях долларов, уплаченных за регистрацию и лицензию команды. Значительная часть расходов на команду покрывалась самим Рателем: он думал, что Россия может быть перспективна для его гонок. Мы пригласили в команду Алексея Васильева, который привел с собой в качестве спонсора РЖД, и Сергея Афанасьева с «Лукойлом». Их напарниками стали Максим Мартан и Андреас Зубер. Команда выступала на старых 6,0-литровых Aston Martin DBRS9 V12. Вот это, я считаю, бизнес: я получил удовольствие от того, что мне принадлежит гоночная команда, потратив на это несколько сотен долларов.
Автоспорт вообще может быть хорошим бизнесом только для очень избранной категории людей/бизнесменов. Для команд — нет, для пилотов — нет, для спонсоров — нет, для производителей машин — да, для рекламы машин и сопутствующего бизнеса — да, для организаторов событий и чемпионатов — тоже да. Это не очень большой бизнес, но нормальный. Большая часть грида катается за свои деньги или ищет спонсоров, я бы сказал, что таких 90%.
Бизнес и гонки похожи организацией процесса: и там, и там стоят задачи добиться максимального результата исходя из тех ресурсов и людей, что есть на данный момент. Я считаю, что в бизнесе лучше получить 90% результата, чем не получить вообще. То же самое и в гонках.
В обоих случаях есть грань между допустимым и недопустимым риском. Лучше всего я это могу объяснить на примере гонок: я всегда использую подход постепенного увеличения риска, по шагам. Как только я чувствую, что теряю контроль, я делаю шажок вниз.
Вообще я принципиально не смешиваю гонки и бизнес. Я еду на гонки отдыхать, у меня во время гоночного уикенда весь остальной мир просто отключается. Умение разделять эти вещи пришло ко мне недавно, пожалуй, лет пять тому назад, сразу после тридцатилетия. Это произошло в тот момент, когда в моей жизни всего стало слишком много: забот, ответственности, детей, работы и прочего. Когда в 35 лет уже есть четверо детей, кризис среднего возраста может наступить раньше. А справиться с ним мне помогли гонки — и тот факт, что я в них вернулся.
Рассказ третий. Семь лет без побед
Я один из самых старых гонщиков чемпионата GT3, ведь участвую в нем с момента основания. Моими партнерами были Максим Мартан, Фил Кин (английская пресса именно его называет Стигом), Марко Мапелли (заводской пилот Ламборгини, установивший максимум рекордов бренда на Нюрбургринге), Патрик Куйала, владелец TF Sport Том Фэрри, и многие другие. А вот команд было всего семь, и в итоге я вернулся к тем, с кого и начинал — Barwell Motorsport.
Полный размер
В 2011 году я пообещал выступать с Barwell Motorsport, но за месяц до сделки поменял свое решение из-за весьма соблазнительного предложения от чешской команды Gravity Charouz Racing. Мы ехали на Mercedes Benz SLS AMG GT3, но сезон получился чудовищным: команда, потратившая колоссальный бюджет, решила сэкономить на гоночном инженере. Я чудом оказался на подиуме в одной гонке, все остальное время финишировал глубоко за пределами десятки. 2012 и 2013 годы были для меня довольно проходными, а вот в 2014 году я вновь подписал контракт с Barwell. Два сезона мы с ними откатали на BMW Z4, в том числе и в European Le Mans Series. В 2015-м вновь сосредоточились на Blancpain GT Series, а в 2016-м заключили контракт с Lamborghini.
Мы откатали на Lamborghini три года, и вновь выбрали именно их, потому что уже умеем с ними работать, и у нас есть все оборудование. Так что в следующем году защищать свой титул в классе АМ я буду на Lamborghini.
Полный размер
Последние семь лет мне было тяжело психологически из-за отсутствия побед. Мотивация падала, но я не сдавался. Этот год стал для нас и нашей команды Barwell абсолютно фантастическим. Мы долго шли к этому успеху и, наконец, доказали, но что способны! В этом сезоне мне фартило так, как никогда прежде. Команда не подводила, техника выдерживала, напарники ехали как надо. В итоге мы четыре раза поднимались на подиум, в том числе дважды — на первое место, включая знаменитый 24-часовой марафон в Спа. Из 24 часов мы в общей сложности лидировали 22 часа, при том, что наш главный был быстрее нас на секунду с круга. Но помимо скорости в гонках нужна еще удача и мозги, а не только быстрая машина. И в итоге мы везли им пять кругов.
На самом деле в каждом классе есть несколько экипажей, буквально три-четыре, которые реально сражаются за лидерство. Остальные — это просто номера, которые вышли покататься. И вот в сражении за лидерство команды используют любые средства.
Рассказ четвертый. В автоспорте все мухлюют
Наверное, нет ни одной команды-лидера, которая бы не старалась обойти правила и регламент. То же самое происходит и в Формуле 1, и в чемпионате по гонкам на выносливость — и даже в национальных соревнованиях, в том числе и в российских. Вопрос в том, насколько ты грамотно это делаешь.
Полный размер
Вот вам хороший пример: в 2016 году на гонке 24 часа Спа были внезапно пересмотрены результаты квалификации, лучшие времена шести экипажей на Mercedes — аннулированы, каждый из них получил еще по пять минут штрафа stop-and-go, а пилотов обвинили в неспортивном поведении, так как они знали об этих нарушениях. Знаете почему? Они стали играть с variable cam timing — это контроль времени открывания клапанов, что категорически запрещено регламентом. А для того, чтобы их не поймали, поставили дополнительную плату, которая обманывала контроллер организатора. Но когда все шесть Мерседесов оказались на 0,5 секунды быстрее остальных машин, организаторы заподозрили неладное, вскрыли машины и обнаружили обман.
Примерно тем же самым занималась и команда GRT Grasser Racing Team; их тоже поймали. В этом году на гонке 24 часа Спа был дисквалифицирован с суперпоула экипаж команды Audi Sport Team WRT — за модификацию воздушного впуска.
Полный размер
Но, конечно, самая невероятная история произошла в этом году на Нюрбургринге. Пилот команды Grasser Кристиан Энгельхарт лидировал в последнем стинте перед финишем и должен был победить, когда выяснилось, что он неправильно пристегнут и за это наверняка дадут штраф. Никто не знает, о чем он говорил по радио с командой, но закончился этот разговор тем, что Энгельхарт остановился после клетчатого флага, отстегнул ремни, снял перчатки, достал карту памяти из видеорегистратора и разломал ее. К сожалению, он забыл в этот момент, что в машине стоит еще и вторая камера, которая засняла весь этот процесс. Были большие неприятности.
Рассказ пятый. Подгоревшие ступни
Ле-Ман есть в моем списке важных дел, но не на первом месте. Ле-Ман очень переоценен, и прежде всего — с финансовой точки зрения. Из пока нереализованного — Дайтона 24 часа, Petit Le Mans и Sebring. Батерст 12 часов — самый интересный для меня и самый сложный. Для него мне пока не хватает тренировок, нужно плотно заняться гонками, ехать весь сезон, и только после этого отправляться туда.
Полный размер
Знаете, как в Европе тренируют пилотов? Берут самую обычную гражданскую машину, какой-нибудь Форд или Опель, и вывозят на трек. Задача пилота — заставить ее ехать быстро. А для этого нужно найти правильный баланс. И происходит вроде все медленно, но любая небольшая ошибка стоит гигантских потерь во времени, потому что в быстрых машинах эту ошибку можно быстро исправить, а здесь — нет.
На самом деле — разница между мной и суперпрофессиональным пилотом — крохотные десятые или сотые в различных поворотах и сложных участках. Проблема в том, чтобы собрать быстрый круг, минимизировав эти потери.
Гонки для меня это не адреналин, потому что адреналин выделяется в каких-то чрезвычайных ситуациях. Я получаю от гонок дофамин — это такой гормон счастья, настоящий наркотик. Даже боль не замечаю, а через боль приходится ехать довольно часто. Из-за роста я постоянно упираюсь в Ламборгини коленом в стенку капсулы и потом не могу выпрямить ногу. А однажды у меня ступни подгорели в Aston Martin: педали перегрелись так, что даже ботинки не спасли.
Полный размер
Если бы мне несколько лет тому назад задали вопрос, кто я в большей степени — гонщик или бизнесмен, я бы ответил однозначно. Сейчас все стало немного другим: раньше я жаждал только побед, сейчас научился не ставить перед собой недостижимых целей, потому что в итоге получаешь только разочарование. Гонки перестали быть самоцелью, но они дают мне ощущение сбалансированного центра моего счастья. Но я могу сказать, что автоспорт для меня — это вечная история. Пока есть возможность участвовать, я никогда не остановлюсь.
Я один из самых старых гонщиков чемпионата GT3, ведь участвую в нем с момента основания. Моими партнерами были Максим Мартан, Фил Кин (английская пресса именно его называет Стигом), Марко Мапелли (заводской пилот Ламборгини, установивший максимум рекордов бренда на Нюрбургринге), Патрик Куйала, владелец TF Sport Том Фэрри, и многие другие. А вот команд было всего семь, и в итоге я вернулся к тем, с кого и начинал — Barwell Motorsport.
В 2011 году я пообещал выступать с Barwell Motorsport, но за месяц до сделки поменял свое решение из-за весьма соблазнительного предложения от чешской команды Gravity Charouz Racing. Мы ехали на Mercedes Benz SLS AMG GT3, но сезон получился чудовищным: команда, потратившая колоссальный бюджет, решила сэкономить на гоночном инженере. Я чудом оказался на подиуме в одной гонке, все остальное время финишировал глубоко за пределами десятки. 2012 и 2013 годы были для меня довольно проходными, а вот в 2014 году я вновь подписал контракт с Barwell. Два сезона мы с ними откатали на BMW Z4, в том числе и в European Le Mans Series. В 2015-м вновь сосредоточились на Blancpain GT Series, а в 2016-м заключили контракт с Lamborghini.
Мы откатали на Lamborghini три года, и вновь выбрали именно их, потому что уже умеем с ними работать, и у нас есть все оборудование. Так что в следующем году защищать свой титул в классе АМ я буду на Lamborghini.
Последние семь лет мне было тяжело психологически из-за отсутствия побед. Мотивация падала, но я не сдавался. Этот год стал для нас и нашей команды Barwell абсолютно фантастическим. Мы долго шли к этому успеху и, наконец, доказали, но что способны! В этом сезоне мне фартило так, как никогда прежде. Команда не подводила, техника выдерживала, напарники ехали как надо. В итоге мы четыре раза поднимались на подиум, в том числе дважды — на первое место, включая знаменитый 24-часовой марафон в Спа. Из 24 часов мы в общей сложности лидировали 22 часа, при том, что наш главный был быстрее нас на секунду с круга. Но помимо скорости в гонках нужна еще удача и мозги, а не только быстрая машина. И в итоге мы везли им пять кругов.
На самом деле в каждом классе есть несколько экипажей, буквально три-четыре, которые реально сражаются за лидерство. Остальные — это просто номера, которые вышли покататься. И вот в сражении за лидерство команды используют любые средства.
Рассказ четвертый. В автоспорте все мухлюют
Наверное, нет ни одной команды-лидера, которая бы не старалась обойти правила и регламент. То же самое происходит и в Формуле 1, и в чемпионате по гонкам на выносливость — и даже в национальных соревнованиях, в том числе и в российских. Вопрос в том, насколько ты грамотно это делаешь.
Вот вам хороший пример: в 2016 году на гонке 24 часа Спа были внезапно пересмотрены результаты квалификации, лучшие времена шести экипажей на Mercedes — аннулированы, каждый из них получил еще по пять минут штрафа stop-and-go, а пилотов обвинили в неспортивном поведении, так как они знали об этих нарушениях. Знаете почему? Они стали играть с variable cam timing — это контроль времени открывания клапанов, что категорически запрещено регламентом. А для того, чтобы их не поймали, поставили дополнительную плату, которая обманывала контроллер организатора. Но когда все шесть Мерседесов оказались на 0,5 секунды быстрее остальных машин, организаторы заподозрили неладное, вскрыли машины и обнаружили обман.
Примерно тем же самым занималась и команда GRT Grasser Racing Team; их тоже поймали. В этом году на гонке 24 часа Спа был дисквалифицирован с суперпоула экипаж команды Audi Sport Team WRT — за модификацию воздушного впуска.
Но, конечно, самая невероятная история произошла в этом году на Нюрбургринге. Пилот команды Grasser Кристиан Энгельхарт лидировал в последнем стинте перед финишем и должен был победить, когда выяснилось, что он неправильно пристегнут и за это наверняка дадут штраф. Никто не знает, о чем он говорил по радио с командой, но закончился этот разговор тем, что Энгельхарт остановился после клетчатого флага, отстегнул ремни, снял перчатки, достал карту памяти из видеорегистратора и разломал ее. К сожалению, он забыл в этот момент, что в машине стоит еще и вторая камера, которая засняла весь этот процесс. Были большие неприятности.
Рассказ пятый. Подгоревшие ступни
Ле-Ман есть в моем списке важных дел, но не на первом месте. Ле-Ман очень переоценен, и прежде всего — с финансовой точки зрения. Из пока нереализованного — Дайтона 24 часа, Petit Le Mans и Sebring. Батерст 12 часов — самый интересный для меня и самый сложный. Для него мне пока не хватает тренировок, нужно плотно заняться гонками, ехать весь сезон, и только после этого отправляться туда.
Знаете, как в Европе тренируют пилотов? Берут самую обычную гражданскую машину, какой-нибудь Форд или Опель, и вывозят на трек. Задача пилота — заставить ее ехать быстро. А для этого нужно найти правильный баланс. И происходит вроде все медленно, но любая небольшая ошибка стоит гигантских потерь во времени, потому что в быстрых машинах эту ошибку можно быстро исправить, а здесь — нет.
На самом деле — разница между мной и суперпрофессиональным пилотом — крохотные десятые или сотые в различных поворотах и сложных участках. Проблема в том, чтобы собрать быстрый круг, минимизировав эти потери.
Гонки для меня это не адреналин, потому что адреналин выделяется в каких-то чрезвычайных ситуациях. Я получаю от гонок дофамин — это такой гормон счастья, настоящий наркотик. Даже боль не замечаю, а через боль приходится ехать довольно часто. Из-за роста я постоянно упираюсь в Ламборгини коленом в стенку капсулы и потом не могу выпрямить ногу. А однажды у меня ступни подгорели в Aston Martin: педали перегрелись так, что даже ботинки не спасли.
Если бы мне несколько лет тому назад задали вопрос, кто я в большей степени — гонщик или бизнесмен, я бы ответил однозначно. Сейчас все стало немного другим: раньше я жаждал только побед, сейчас научился не ставить перед собой недостижимых целей, потому что в итоге получаешь только разочарование. Гонки перестали быть самоцелью, но они дают мне ощущение сбалансированного центра моего счастья. Но я могу сказать, что автоспорт для меня — это вечная история. Пока есть возможность участвовать, я никогда не остановлюсь.
В тексте о том, что своя команда не нужна - надо говно арендовать от забора.
Где потом написано что все читят - борятся 4 чел - остальное гарнир...
Мне кажется большинство этих текстов написано лишь для того, чтоб лохи приходили в гарнир и заносили, питая надежду выиграть на ведре - что бывает чисто случайно когда каких нибудь читеров тойлпой за руку поймали.
Где потом написано что все читят - борятся 4 чел - остальное гарнир...
Мне кажется большинство этих текстов написано лишь для того, чтоб лохи приходили в гарнир и заносили, питая надежду выиграть на ведре - что бывает чисто случайно когда каких нибудь читеров тойлпой за руку поймали.
Мифы об автоспорте
Сергей Сударев
Москва
За годы, что я занимаюсь гонками регулярно сталкиваюсь с легендами которые окружают эту сферу для не посвящённых в процесс людей. В этой статье я попробую развеять некоторые мифы.
1. За участие в гонках и победы пилоты получают много денег
Это наверное один из самых популярных мифов, рожденный скорей всего из-за формулы один. Самая известная в нашей стране гоночная серия действительно может похвастаться большими гонорарами лидеров. Но гораздо меньше людей знает, что некоторые пилоты в Ф1 не получают зарплаты вообще и еще за них платят спонсоры чтобы посадить их в гоночный болид.
А если отойти от формулы один и спустится в нашу Российскую действительность где автоспорт не очень популярен в целом и не входит даже в 10ку самых популярных. То реально зарплата за работу пилотом есть у единиц. Хоть какие-то зарплаты существуют лишь в больших «заводских» командах таких как команды с Автоваза, Лукоила и т.д. Вероятно и в Камаз Мастер у пилотов есть зарплата.
Cчитается очень хорошо если находятся спонсоры и партнеры которые компенсируют какую-то часть расходов.
Разные виды автоспорта у нас очень сильно отличаются по этому показателю.
Например в кольцевых гонках которые уже пару лет показывают по телевизору ситуация получше. Это наверное самый вкусный по этому показателю вид автоспорта.
Мой вид автоспорта – ралли. У нас все обстоит сложнее, например в кубке и чемпионате России по ралли нет ни одного пилота который бы ездил за зарплату. Более того почти все ездят за свои деньги или за деньги родителей. Чем выше класс тем больше расходы.
То есть я работаю, зарабатываю потом беру эти деньги и трачу на обслуживание машины, запчасти, механиков, бензин, колеса и т.д. Поэтому когда знакомые или таксист который везет нас со штурманом где то на соревнованиях спрашивает «много ли платят за гонку?» вначале невольно улыбаешься, а потом отвечаешь, что платим сами и не мало. На следующий вопрос «А зачем вы тогда этим занимаетесь?» уже сложней подобрать ответ…
Что касается призов то в большинстве случаев это кубок и грамота, бывают конечно комплект колес и банки с маслом, всякие сертификаты на скидки и т.д. Но в размерах затрат на гонку это все мелочи.
2. Мифы про мощность гоночных автомобилей.
Это уже из разряда, разговоров автомобилистов интересующихся. Спрашивают, какая мощность и узнавая ответ говорят, что мало.
Все дело в том что у вполне обычных автомобилей с мотором 1,6 турбо мощность около 200 лошадиных сил поэтому часто люди считают, что уж в гонках то у каждой машины зверские мощности.
На самом деле в автоспорте все не так просто, потому что существуют технические требования к каждому классу автомобилей, в рамках которых нужно доставать мощность. Поэтому порой мощности не поражают табуном лошадиных сил.
Пару примеров для понимания.
В Российских чемпионатах в ралли топовые двигатели с объемом 1.6л по мощности около 190сил.
В кольцевых гонках чуть за 200. Эти цифра не поражает воображение.
Самые быстрые машины и в ралли и в кольцевых гонках обладают мощностью около 320-340сил. С двигателя 2.0л трубо это тоже не поражающая цифра. Хотя на этих двигателях крутящий момент доходит до 650н/м, но обычно об этом никто уже не спрашивает)
Другое дело драг рейсинг, в этом инженерном виде автоспорта мощности действительно внушительные.
Еще ралли кросс в своих высоких классах имеет действительно внушительные цифры.
Действительно мощные машины появляются уже в международных сериях.
3. Мифы про огромную максимальную скорость.
Часто спрашивают до какой скорости на гонках разгонялся. Реальные честные цифры не поражают.
Например лично мой рекорд в рамках соревнований 170. И надо сказать что такая скорость когда скользишь между ёлок весьма страшное ощущение.
Однако такой цифрой самой по себе обывателя не поразить. Любая машина может достичь такой скорости «по дороге на дачу». Все дело в том что для ралли организаторами выбираются специально очень извилистые дороги которые не позволяют развивать сверх скоростей. А передаточные отношения КПП подбираются с целью обеспечить минимальное время прохождение трассы. Это значит нужна хорошая динамика, а техническая максимальная скорость не так важна.
Приведу примеры из Российского автоспорта :
Максимальные скорости в ралли в районе 220 у самых быстрых классов в Карелии.
В кольцевых гонках на нашем самом быстром автодроме в сочи около 240.
Драг и здесь отдувается за всех 360 км/ч у самых мощных машин в конце прямой 402метра.
4. Самое дорогое это купить гоночную машину
В обычный жизни как? — Купил машину за 1млн и за год потратил на нее 200т.р. вместе с бензином – нормально.
В гонках иначе. К примеру купил машину за 1млн, за гоночный сезон потратил 3млн.
Поэтому важно не просто купить машину, важно понимать сколько будет обходится ее эксплуатация и содержание.
...
https://www.drive2.ru/b/522826026418438517/
Сергей Сударев
Москва
За годы, что я занимаюсь гонками регулярно сталкиваюсь с легендами которые окружают эту сферу для не посвящённых в процесс людей. В этой статье я попробую развеять некоторые мифы.
1. За участие в гонках и победы пилоты получают много денег
Это наверное один из самых популярных мифов, рожденный скорей всего из-за формулы один. Самая известная в нашей стране гоночная серия действительно может похвастаться большими гонорарами лидеров. Но гораздо меньше людей знает, что некоторые пилоты в Ф1 не получают зарплаты вообще и еще за них платят спонсоры чтобы посадить их в гоночный болид.
А если отойти от формулы один и спустится в нашу Российскую действительность где автоспорт не очень популярен в целом и не входит даже в 10ку самых популярных. То реально зарплата за работу пилотом есть у единиц. Хоть какие-то зарплаты существуют лишь в больших «заводских» командах таких как команды с Автоваза, Лукоила и т.д. Вероятно и в Камаз Мастер у пилотов есть зарплата.
Cчитается очень хорошо если находятся спонсоры и партнеры которые компенсируют какую-то часть расходов.
Разные виды автоспорта у нас очень сильно отличаются по этому показателю.
Например в кольцевых гонках которые уже пару лет показывают по телевизору ситуация получше. Это наверное самый вкусный по этому показателю вид автоспорта.
Мой вид автоспорта – ралли. У нас все обстоит сложнее, например в кубке и чемпионате России по ралли нет ни одного пилота который бы ездил за зарплату. Более того почти все ездят за свои деньги или за деньги родителей. Чем выше класс тем больше расходы.
То есть я работаю, зарабатываю потом беру эти деньги и трачу на обслуживание машины, запчасти, механиков, бензин, колеса и т.д. Поэтому когда знакомые или таксист который везет нас со штурманом где то на соревнованиях спрашивает «много ли платят за гонку?» вначале невольно улыбаешься, а потом отвечаешь, что платим сами и не мало. На следующий вопрос «А зачем вы тогда этим занимаетесь?» уже сложней подобрать ответ…
Что касается призов то в большинстве случаев это кубок и грамота, бывают конечно комплект колес и банки с маслом, всякие сертификаты на скидки и т.д. Но в размерах затрат на гонку это все мелочи.
2. Мифы про мощность гоночных автомобилей.
Это уже из разряда, разговоров автомобилистов интересующихся. Спрашивают, какая мощность и узнавая ответ говорят, что мало.
Все дело в том что у вполне обычных автомобилей с мотором 1,6 турбо мощность около 200 лошадиных сил поэтому часто люди считают, что уж в гонках то у каждой машины зверские мощности.
На самом деле в автоспорте все не так просто, потому что существуют технические требования к каждому классу автомобилей, в рамках которых нужно доставать мощность. Поэтому порой мощности не поражают табуном лошадиных сил.
Пару примеров для понимания.
В Российских чемпионатах в ралли топовые двигатели с объемом 1.6л по мощности около 190сил.
В кольцевых гонках чуть за 200. Эти цифра не поражает воображение.
Самые быстрые машины и в ралли и в кольцевых гонках обладают мощностью около 320-340сил. С двигателя 2.0л трубо это тоже не поражающая цифра. Хотя на этих двигателях крутящий момент доходит до 650н/м, но обычно об этом никто уже не спрашивает)
Другое дело драг рейсинг, в этом инженерном виде автоспорта мощности действительно внушительные.
Еще ралли кросс в своих высоких классах имеет действительно внушительные цифры.
Действительно мощные машины появляются уже в международных сериях.
3. Мифы про огромную максимальную скорость.
Часто спрашивают до какой скорости на гонках разгонялся. Реальные честные цифры не поражают.
Например лично мой рекорд в рамках соревнований 170. И надо сказать что такая скорость когда скользишь между ёлок весьма страшное ощущение.
Однако такой цифрой самой по себе обывателя не поразить. Любая машина может достичь такой скорости «по дороге на дачу». Все дело в том что для ралли организаторами выбираются специально очень извилистые дороги которые не позволяют развивать сверх скоростей. А передаточные отношения КПП подбираются с целью обеспечить минимальное время прохождение трассы. Это значит нужна хорошая динамика, а техническая максимальная скорость не так важна.
Приведу примеры из Российского автоспорта :
Максимальные скорости в ралли в районе 220 у самых быстрых классов в Карелии.
В кольцевых гонках на нашем самом быстром автодроме в сочи около 240.
Драг и здесь отдувается за всех 360 км/ч у самых мощных машин в конце прямой 402метра.
4. Самое дорогое это купить гоночную машину
В обычный жизни как? — Купил машину за 1млн и за год потратил на нее 200т.р. вместе с бензином – нормально.
В гонках иначе. К примеру купил машину за 1млн, за гоночный сезон потратил 3млн.
Поэтому важно не просто купить машину, важно понимать сколько будет обходится ее эксплуатация и содержание.
...
https://www.drive2.ru/b/522826026418438517/