1.6 атмо 200л.с. оптимальный конфиг?
- Автор темы ilkari
- Дата начала
насос качает литры в минуту. при заданном противодавлении и имеющемся напряжении на насосе. все. остальное это ваши фантазии.
хватит ли сток насоса. если он 60 литров/минуту реально качает и противодавление фильтров/магистрали не критично, то его хватит впритык. нужно 14В на нем + рампа 3бара. т.е. форсы должны иметь запас лить 60+ л/минуту.
хватит ли сток насоса. если он 60 литров/минуту реально качает и противодавление фильтров/магистрали не критично, то его хватит впритык. нужно 14В на нем + рампа 3бара. т.е. форсы должны иметь запас лить 60+ л/минуту.
начнём очищать планету от бреда)
теоретические циклы конечно сильно отличаются от реальных, но не настолько чтоб отто путать с миллером
в отто степень расширения равна степени сжатия, какие бы широкие валы вы не поставили, фаза впуска примерно равна фазе выпуска
тов. аткинсон предложил цикл с большим кпд у которого степень расширения больше степени сжатия (циклы с продолженным расширением). кпд больше, потому что более полно используется работа расширения газа (больше идёт на колено -меньше на выхлоп, выхлом с меньшим давлением и температурой). для этого был предложен сложный кшм где ход сжатия был меньше хода расширения. не пошло, т.к. было очень сложно. пол века спустя тов. миллер предложил схему гораздо проще. кшм стандартный, но впускной клапан либо закрывался до вмт(недозаряд) либо после(выталкивание обратно) вмт ,т.е. фаза впуска либо шире либо уже фазы выпуска. хоть и геометрические сж и ср одинаковы, но фактически сж меньше ср из-за малого коэфф. наполнения. данные моторы делают с высокой геометрической сж которая обуславливает высокую степень расширения. данные моторы выигрывают у отто тех же размеров по кпд (расход), но проигрывают по мощности и диапазону оборотов. нашли применение только в приводе генераторов.
теоретические циклы конечно сильно отличаются от реальных, но не настолько чтоб отто путать с миллером
в отто степень расширения равна степени сжатия, какие бы широкие валы вы не поставили, фаза впуска примерно равна фазе выпуска
тов. аткинсон предложил цикл с большим кпд у которого степень расширения больше степени сжатия (циклы с продолженным расширением). кпд больше, потому что более полно используется работа расширения газа (больше идёт на колено -меньше на выхлоп, выхлом с меньшим давлением и температурой). для этого был предложен сложный кшм где ход сжатия был меньше хода расширения. не пошло, т.к. было очень сложно. пол века спустя тов. миллер предложил схему гораздо проще. кшм стандартный, но впускной клапан либо закрывался до вмт(недозаряд) либо после(выталкивание обратно) вмт ,т.е. фаза впуска либо шире либо уже фазы выпуска. хоть и геометрические сж и ср одинаковы, но фактически сж меньше ср из-за малого коэфф. наполнения. данные моторы делают с высокой геометрической сж которая обуславливает высокую степень расширения. данные моторы выигрывают у отто тех же размеров по кпд (расход), но проигрывают по мощности и диапазону оборотов. нашли применение только в приводе генераторов.
может он просто чуть больше знает?
понятие кпд=экономичность, т.е удельный расход (кг/лс), к мощности никакого отношения не имеет
кпд идеальных циклов (термодинамический кпд) конечно зависит от сж, но чем ближе к предельному кпд цикла тем ниже зависимость.
кпд реальных циклов (индикаторный кпд) меньше термодинамического, т.к. учитывает теплоотдачу в стенки, неполноту сгорания, углы зажигания и т.д. так же зависит от сж но в меньшей степени. реально индикаторный кпд после сж 20 уже не растёт.
ещё факторы влияющие на индикаторный кпд:
состав смеси у бензина максимум кпд при альфа 1.1, у дизеля 2...4 (а мощность максимальна при 0.85 и 1.1 соотв)
обороты, кпд максимально на средних (точнее минимальный удельный расход на оборотах чуть больше пика момента)
нагрузка, кпд максимален на средних нагрузках
короче понятия максимальный кпд и максимальная мощность почти никак не связаны и при максимальной мощности кпд ниже плинтуса
кпд мотора (эффективный кпд)=индикаторный кпд *механический кпд. А вот механический кпд с ростом сж падает.
поэтому пик эффективного кпд лежит где-то от 13 до 17 в зависимости от конструкции.
почему у дизеля выше кпд:
1.кпд цикла дизеля тупо выше отто при одинаковой сж. погуглите и сравните диаграммы, можете ещё карно посмотреть , у него вообще максимальный кпд который может быть в цикле...около 70% если не ошибаюсь
2. сж всё же выше, хотя наблюдается тенденция к снижению. современные дизеля сж 15-16 и то наверно только для уверенного пуска
3. нет дросселирования, т.е. насосных потерь
4. работа на бедных смесях
мощность конечно тоже зависит от сж (в формуле индикаторной мощности сж множитель в степени показатель политропы минус 1)
увеличение степени сжатия в бензинке ограничено детонацией. увеличив с 6 до 10 можно наверно 30% получить добавки всех показателей, а вот с 10 до 14 -крохи и головняк с детоном. Такая мода на увеличение сж обусловлена только тем что на частичных нагрузках сильно растёт экономичность, но никак не максимальная мощность.
понятие кпд=экономичность, т.е удельный расход (кг/лс), к мощности никакого отношения не имеет
кпд идеальных циклов (термодинамический кпд) конечно зависит от сж, но чем ближе к предельному кпд цикла тем ниже зависимость.
кпд реальных циклов (индикаторный кпд) меньше термодинамического, т.к. учитывает теплоотдачу в стенки, неполноту сгорания, углы зажигания и т.д. так же зависит от сж но в меньшей степени. реально индикаторный кпд после сж 20 уже не растёт.
ещё факторы влияющие на индикаторный кпд:
состав смеси у бензина максимум кпд при альфа 1.1, у дизеля 2...4 (а мощность максимальна при 0.85 и 1.1 соотв)
обороты, кпд максимально на средних (точнее минимальный удельный расход на оборотах чуть больше пика момента)
нагрузка, кпд максимален на средних нагрузках
короче понятия максимальный кпд и максимальная мощность почти никак не связаны и при максимальной мощности кпд ниже плинтуса
кпд мотора (эффективный кпд)=индикаторный кпд *механический кпд. А вот механический кпд с ростом сж падает.
поэтому пик эффективного кпд лежит где-то от 13 до 17 в зависимости от конструкции.
почему у дизеля выше кпд:
1.кпд цикла дизеля тупо выше отто при одинаковой сж. погуглите и сравните диаграммы, можете ещё карно посмотреть , у него вообще максимальный кпд который может быть в цикле...около 70% если не ошибаюсь
2. сж всё же выше, хотя наблюдается тенденция к снижению. современные дизеля сж 15-16 и то наверно только для уверенного пуска
3. нет дросселирования, т.е. насосных потерь
4. работа на бедных смесях
мощность конечно тоже зависит от сж (в формуле индикаторной мощности сж множитель в степени показатель политропы минус 1)
увеличение степени сжатия в бензинке ограничено детонацией. увеличив с 6 до 10 можно наверно 30% получить добавки всех показателей, а вот с 10 до 14 -крохи и головняк с детоном. Такая мода на увеличение сж обусловлена только тем что на частичных нагрузках сильно растёт экономичность, но никак не максимальная мощность.
поржал, два одинаковых мотора с разной сж и одинаковым цикловым
совсем не явно. коэфф.наполнения зависит от сж, чем выше сж тем меньше отработавших газов в горшке от предыдущего цикла соотв больше наполнение, но если мотор наддувный с хорошей продувкой то в сж 9 наверно можно больше запихнуть тупо в силу большего объёма
совсем не явно. коэфф.наполнения зависит от сж, чем выше сж тем меньше отработавших газов в горшке от предыдущего цикла соотв больше наполнение, но если мотор наддувный с хорошей продувкой то в сж 9 наверно можно больше запихнуть тупо в силу большего объёма
коэфф. наполнения (VE) у лучших представителей типа ф1 наверно может достигать 1.3 130%, какие нах 2!!???
определение VE: отношение того что попало в горшок к тому, что могло попасть при данных условиях.
имеем мы после компрессора 2 бара перед клапаном, так и должны соотносить с тем, что может попасть в горшок при 2 барах, а не при атмосфере
ещё раз: наддувный ничем не отличается от атмо, просто работает на другом перепаде давлений
определение VE: отношение того что попало в горшок к тому, что могло попасть при данных условиях.
имеем мы после компрессора 2 бара перед клапаном, так и должны соотносить с тем, что может попасть в горшок при 2 барах, а не при атмосфере
ещё раз: наддувный ничем не отличается от атмо, просто работает на другом перепаде давлений
VE зависит от миллиона факторов и от сж тоже, соотв и рост возможен миллионами методов. Рассмотрим основные. Даже без всяких фаз и резонансов кривая VE повторяет кривую момента, т.е. с пиком посередине. В зоне малых оборотов рост VE сдерживает нагрев свежего заряда от стенок (меньше обороты -больше времени на нагрев), каждые 20 гр это 5 %, в зоне высоких оборотов и соотв. больших расходов VE сдерживает гидродинамическое сопротивление впуска выпуска (диаметры каналов, клапанов). Далее накладываются фазы, идеальные только для конкретного диапазона, выше и ниже будет хуже (недозаряд, обратный выброс). И только потом окончательная шлифовка, резонансные явления, дающие прибавку на определённых оборотах (на кратных оборотах будет ухудшение). Соотв. чтоб очистить кс от отработавших газов надо чтоб и перекрытие было большое и чтоб волна сжатия подходила к впускному клапану ,а к выпускному волна разряжения. Наверно можно назвать продувкой, а вот что такое утрамбовка я хз, если вы имеете ввиду наддув, то к повышению VE он не имеет отношения. Вообще форсировка двс возможна 2 методами: повышение среднего индикаторного давления цикла (наддув) и повышение оборотов (широкий распредвал) .
Детонационная стойкость также зависит от миллиона факторов, основные это топливо и сж, форма размеры материалы кс и т.д и т.п....короче чем выше давление и температура в горшке в конце сжатия тем вероятнее детон. Немаловажен временной фактор. Чем дольше свежий заряд соприкасается со стенками тем больше он нагревается. Поэтому детонация наиболее вероятна на малых оборотах. Установив широкий вал, вне зависимости от перекрытий, резонансов, продувок, тупо закрывая впуск позже ,на малых оборотах имеем обратный выброс,соотв хуже наполнение, меньше температуру и давление в конце сжатия..короче овощь на низах, зато хорошую детонационную стойкость в наиболее опасных оборотах и поэтому мы можем поднять сж, что хоть как-то компенсирует низы. Вообщем шире вал -больше сж, но не чтоб выиграть в мощности , а чтоб совсем не потерять низы.
Детонационная стойкость также зависит от миллиона факторов, основные это топливо и сж, форма размеры материалы кс и т.д и т.п....короче чем выше давление и температура в горшке в конце сжатия тем вероятнее детон. Немаловажен временной фактор. Чем дольше свежий заряд соприкасается со стенками тем больше он нагревается. Поэтому детонация наиболее вероятна на малых оборотах. Установив широкий вал, вне зависимости от перекрытий, резонансов, продувок, тупо закрывая впуск позже ,на малых оборотах имеем обратный выброс,соотв хуже наполнение, меньше температуру и давление в конце сжатия..короче овощь на низах, зато хорошую детонационную стойкость в наиболее опасных оборотах и поэтому мы можем поднять сж, что хоть как-то компенсирует низы. Вообщем шире вал -больше сж, но не чтоб выиграть в мощности , а чтоб совсем не потерять низы.