Давно хотел взять машинку посвежее, предыдущая е39 528 куплена в далёком 2011-м. Критерии для выбора следующей были достаточно специфичные: мотор турбовый с завода, иначе много времени на установку всей обвязки; маленький налог т.к. беру на долго, точно до 250 коней, в идеале до 200 по документам; чтоб мотор можно было раскачать ближе к 400 коням, иначе зачем вообще что-либо делать? Задний привод - просто нравится, не перевариваю передний, на крайняк полный покатит. Рассматривал моторы n54 и n55, хороши, качаются легко, но налог на 300+ не проходит. Смотрел ае888 первой или второй генерации. В итоге понравился мотор n20b20 со всеми его детскими болячками (о них позже), смотрел на f30, f10 кузова и даже мельком х1. Очень много вариантов с проблемами от масляного голодания на рынке при небольших относительно пробегах и живой в целом машине, решил остановиться на таких: мотор сразу можно подготовить под мои планы, плюс от цены уже скидывают 200-250тр. Из минусов: на эвакуаторе тащить, не проверить толком на сколько ушатался мотор, АКПП, подвеска и др. но решил рискнуть. Подвернулась F10 12-го года задний привод, 184 силы по ПТС, кузов неплохой, хотя и не идеальный. Посмотрел, забрал за 850тр. сформулировал для себя цели для достижения в процессе переборки мотора: 1. устранить детские болячки, чтоб не поднимать клапанную крышку 150-200т.км 2. Не вкладывать кучу лишнего бабла на оригинальные детали бездумно 3. Снизить степень сжатия геометрическую "на вырост".
Ну и общие хотелки/планы:
- поставить турбину по интереснее, в стоке a/r горячей улитки 0.41!! Это же напёрсток чистой воды, диаметры колес тоже смешные; как результат момент начинает валиться ещё до 5000об/мин. Чипом, кулером и даунпайпом конечно качают 280-320сил из этого, но это не серьезно. Ну будет чуть позже раздуваться большая улитка, так там автомат 8-и ступенчатый поможет, а противодавление и как следствие наполнение должно быть интереснее. По турбине принято решение ставить от n55 мотора 3-х литрового, там а/r горячей улитки 0.64, колеса чуть больше и есть решения до 450 сил с растачиванием улиток; купил коллектор с улиткой, будем варить, но позже, пока на напёрстке стартану.
- интеркулер побольше, чтоб противодавления не давал. Расположение плохое, за конденсером, колхозить вперёд не планирую, есть мысль водяной теплообменник после воздушного поставить (знаю что тут их не любят...) и подкинуть какой-нибудь мозг, чтоб на него завязать кучу датчиков температуры (до кулька, между кульками, после водяного), он по блютузу будет кидать цифры на телефон- можно оценить эффективность будет. Мозг будет и заслонкой выхлопа управлять, о ней дальше
- Выхлоп. Мне нравится тихий сток с катализатором, он справляется с задачей до 200 сил, это 95% времени работы, дальше надо снижать противодавление, планирую вварить отвод между турбиной и катализатором, места должно хватить предварительно, и поставить вестггейт 50-60мм с выходом на улицу. Открывать буду по условиям обороты/давление, например.
Вроде пока все по планам. Сток шатуны по 100 сил держат, сток мап до 2.5 избытка видит, сток насосы низкого и высокого давления могут качать до 400+ сил, как ни странно, и форсунки стоковые тоже справятся, дмрв родной видит достаточно, что приятно- инфа от заграничных тюнингастов. По прошивке mevd-1724 планирую сам попробовать, через окошко в блоке для Бут пина и Ктаг китайский. Начну с простого- нужно исправить условия регулирования давления масла, чтоб ошибку не кидало, дальше буду осваивать. А2л файлы и стоковые прошивки нашел, буду ковыряться. Советы тут были бы полезны.
- охлаждение масла в стоке через теплообменник с антифризом. Из плюсов быстрый прогрев, из минусов- масло горячее антифриза на 5-10градусов, а как иначе? нет перепада температур, нет теплообмена. Рассматриваю такое улучшение: на контуре антифриза поставить на вход и выход теплообменника 2 клапана с 3 штуцерами (присмотрел в пневмо исполнении), управляет этим также дополнительный мозг, логика такая: до 70градусов прогрев от антифриза по стоку, потом антифриз переключается на внешний контур из небольшого радиатора и насоса, насос включается при температуре масла скажем больше 80, при температуре больше 90 включается вентилятор на радиаторе, это позволит удерживать температуру стабильной и желаемой. Нет колхоза с масляной системой, нет проблем с температурой.
По открытым вопросам: АКПП переваривает момент 450Нм. Мало... Кто знает, можно чего-нибудь придумать с АКПП от старших моделей? Там тоже зф но до 750 Нм. Если посадочные такие же, может программно можно все увязать?
Начал дефектовку мотора. Был готов морально к мёртвому колену, на этих моторах их постоянно от масляного голодания по шатунным проворачивает. От этого и цены на б/у колено без ремонтов и в хорошем состоянии 40-70тр. Даже заранее взял колено под ремонт одной шатунной шейки и наладил контакты где его восстановить осталиванием и шлифовкой в номинал, но не пригодилось: колено у меня оказалось живое. Как и блок балансирных валов, они на гидростатике и тоже частенько умирают. Из повреждений у меня: осыпался успокоитель ГРМ, забил маслоприемник, прихватило впускной распредвал, задрало постели в голове. Проанализировал все причины и следствия, все потенциальные проблемы по статистике этих моторов, вот что получается по детским болезням и планируемым методам их излечения до п.1:
А. цепь насоса и балансиров слабая, бывает рвется на 80т.км, после 13го года ставили новую ревизию, но все равно ближе к 100т.км надо бояться внезапно встать или менять кучу деталей за кучу денег. Это же не дело? А если 10 лет на машине ездить то придется 4-5 раз менять?(при покупке и через каждые 80) Тут я как инженер проанализировал все, решил поставить нормальную цепь, например от мотора М50, вместе с насосом сразу, балансиры выкинуть. Эти цепи и насосы живут 600-800т.км, расхода масла с запасом. Пробная примерка- не катит: звезда насоса в поддон пластиковый не пролазит, в родном исполнении n20 балансиры крутятся в 2раза быстрее колена, на них маленькая шестерня, на колене большая. Потом решил поставить только цепь и звёзды от М50, насос и балансиры оставить родные. Почитал про допустимые скорости, стало понятно что роликовая цепь тут не справится, цепь морзе применена не с проста. Дальше пошел по другому пути: погуглил какие моторы не имеют проблем с цепью балансиров, выбрал мотор qr25, там никакой критики до 200т.км, купил бу комплект цепь+звёзды на примерку, решено, перетачиваю все и ставлю цепь от Ниссана.
Б.планки натяжителя и успокоителя ГРМ имеют такой дизайн что неудивительна куча проблем от них, тут решение простое, опять включаем инженера: обрисоваем посадочные и рабочие поверхности, фрезеруем из ПА6 из листа, без тонких 2мм рёбрышек. Это на заводе в серии экономят на всем, нам такое не нужно. Сама цепь ГРМ роликовая, она на ряде моторов такая же, 150т.км точно проходит, дальше по показаниям валов можно отслеживать износ. Просто купил оригинал новые цепь и звезду колена.
В. Насос переменной производительности. Звучит очень благородно: снижены потери за счёт исключения прокачивания через редукционный клапан, в запасе большая производительность для фазовращалок и т.д., короче одни плюсы. Допом к нему стоит электрический клапан, который регулирует производительность под заданные условия. Первые 80-120 т.км конечно все это работает, поэтому можно купить новый насос, новый клапан и ездить, но ведь у нас есть п.2, да и сама идея управлять давлением при помощи слабого, "не силового" клапана, по типу того, который двигает золотник для перемещения фазовращалок мне не нравится: эти клапаны иногда умирают или заклинивают в ненужном положении, в случае с фазовращалкой это просто ошибка и дискомфорт до дома, а тут смерть мотора. То ли дело старый добрый редукционный клапан с мощной пружиной и поршнем, с понятной железной логикой работы. Да создатели мотора n20 и сами понимали,вероятно, что система не идеальна, регулировка давления переходит на упрощённую, в обход клапана при сложных условиях: температура воздуха ниже -20, большие обороты и нагрузка или др. Разобрал пару насосов, промерил: износ идёт только по подвижному элементу (который смещением регулирует производительность) и ответным поверхностям корпуса, решил поставить б/у насос, зафиксировал на максимальной производительности и установил редукционный клапан, большой, на всякий случай. Редукционник взял с дизельного камминса 3.8 по конструкции удобен, масло сбрасывать будет к заборнику, чтоб не пенилось лишний раз. Канал от эл. клапана глушим, в камере регулировки сверлим отверстия, большие чем сам канал регулировки.
Далее информация по п.3. n20 бывает со степенью 11 и 10, соответственно первый надут с завода смешно, там 184 силы, во втором 245 сил. Разница только в поршнях (ну и программе), устраняется на универсальном фрезере или токарном за час, но так не интересно. Посмотрел что предлагают тюнингового на этот мотор и моторы n54 и n55, они тоже с непосредственным впрыском и неплохо раскачиваются, так вот по ним предлогают поршня со степенью сжатия 9.5 и 9.2. С моих поршней (степень 11) надо снять 11 кубов для получения степени 9.2. купил поршень от n54, он аналогичной n20 конструкции, но лужа больше, промерил толщины. Точнул поршень n20 на 11 кубиков, дно в минимальной толщине не теряет от завода. На фото: слева сток n20 под ссж11, центр минус 11 кубов т.е. ссж 9,2 и справа n54 сток.
Можно ещё снять, думаю. Кто в теме моторов с непосредственным впрыском? Насколько он улучшает детонационную стойкость мотора под наддувом? Какую степень выбрать? Готов кто поделиться опытом? Можно до 9 довести без ослабления поршня, может 8.8 даже получится, не понятно нужно ли?
Ну и общие хотелки/планы:
- поставить турбину по интереснее, в стоке a/r горячей улитки 0.41!! Это же напёрсток чистой воды, диаметры колес тоже смешные; как результат момент начинает валиться ещё до 5000об/мин. Чипом, кулером и даунпайпом конечно качают 280-320сил из этого, но это не серьезно. Ну будет чуть позже раздуваться большая улитка, так там автомат 8-и ступенчатый поможет, а противодавление и как следствие наполнение должно быть интереснее. По турбине принято решение ставить от n55 мотора 3-х литрового, там а/r горячей улитки 0.64, колеса чуть больше и есть решения до 450 сил с растачиванием улиток; купил коллектор с улиткой, будем варить, но позже, пока на напёрстке стартану.
- интеркулер побольше, чтоб противодавления не давал. Расположение плохое, за конденсером, колхозить вперёд не планирую, есть мысль водяной теплообменник после воздушного поставить (знаю что тут их не любят...) и подкинуть какой-нибудь мозг, чтоб на него завязать кучу датчиков температуры (до кулька, между кульками, после водяного), он по блютузу будет кидать цифры на телефон- можно оценить эффективность будет. Мозг будет и заслонкой выхлопа управлять, о ней дальше
- Выхлоп. Мне нравится тихий сток с катализатором, он справляется с задачей до 200 сил, это 95% времени работы, дальше надо снижать противодавление, планирую вварить отвод между турбиной и катализатором, места должно хватить предварительно, и поставить вестггейт 50-60мм с выходом на улицу. Открывать буду по условиям обороты/давление, например.
Вроде пока все по планам. Сток шатуны по 100 сил держат, сток мап до 2.5 избытка видит, сток насосы низкого и высокого давления могут качать до 400+ сил, как ни странно, и форсунки стоковые тоже справятся, дмрв родной видит достаточно, что приятно- инфа от заграничных тюнингастов. По прошивке mevd-1724 планирую сам попробовать, через окошко в блоке для Бут пина и Ктаг китайский. Начну с простого- нужно исправить условия регулирования давления масла, чтоб ошибку не кидало, дальше буду осваивать. А2л файлы и стоковые прошивки нашел, буду ковыряться. Советы тут были бы полезны.
- охлаждение масла в стоке через теплообменник с антифризом. Из плюсов быстрый прогрев, из минусов- масло горячее антифриза на 5-10градусов, а как иначе? нет перепада температур, нет теплообмена. Рассматриваю такое улучшение: на контуре антифриза поставить на вход и выход теплообменника 2 клапана с 3 штуцерами (присмотрел в пневмо исполнении), управляет этим также дополнительный мозг, логика такая: до 70градусов прогрев от антифриза по стоку, потом антифриз переключается на внешний контур из небольшого радиатора и насоса, насос включается при температуре масла скажем больше 80, при температуре больше 90 включается вентилятор на радиаторе, это позволит удерживать температуру стабильной и желаемой. Нет колхоза с масляной системой, нет проблем с температурой.
По открытым вопросам: АКПП переваривает момент 450Нм. Мало... Кто знает, можно чего-нибудь придумать с АКПП от старших моделей? Там тоже зф но до 750 Нм. Если посадочные такие же, может программно можно все увязать?
Начал дефектовку мотора. Был готов морально к мёртвому колену, на этих моторах их постоянно от масляного голодания по шатунным проворачивает. От этого и цены на б/у колено без ремонтов и в хорошем состоянии 40-70тр. Даже заранее взял колено под ремонт одной шатунной шейки и наладил контакты где его восстановить осталиванием и шлифовкой в номинал, но не пригодилось: колено у меня оказалось живое. Как и блок балансирных валов, они на гидростатике и тоже частенько умирают. Из повреждений у меня: осыпался успокоитель ГРМ, забил маслоприемник, прихватило впускной распредвал, задрало постели в голове. Проанализировал все причины и следствия, все потенциальные проблемы по статистике этих моторов, вот что получается по детским болезням и планируемым методам их излечения до п.1:
А. цепь насоса и балансиров слабая, бывает рвется на 80т.км, после 13го года ставили новую ревизию, но все равно ближе к 100т.км надо бояться внезапно встать или менять кучу деталей за кучу денег. Это же не дело? А если 10 лет на машине ездить то придется 4-5 раз менять?(при покупке и через каждые 80) Тут я как инженер проанализировал все, решил поставить нормальную цепь, например от мотора М50, вместе с насосом сразу, балансиры выкинуть. Эти цепи и насосы живут 600-800т.км, расхода масла с запасом. Пробная примерка- не катит: звезда насоса в поддон пластиковый не пролазит, в родном исполнении n20 балансиры крутятся в 2раза быстрее колена, на них маленькая шестерня, на колене большая. Потом решил поставить только цепь и звёзды от М50, насос и балансиры оставить родные. Почитал про допустимые скорости, стало понятно что роликовая цепь тут не справится, цепь морзе применена не с проста. Дальше пошел по другому пути: погуглил какие моторы не имеют проблем с цепью балансиров, выбрал мотор qr25, там никакой критики до 200т.км, купил бу комплект цепь+звёзды на примерку, решено, перетачиваю все и ставлю цепь от Ниссана.
Б.планки натяжителя и успокоителя ГРМ имеют такой дизайн что неудивительна куча проблем от них, тут решение простое, опять включаем инженера: обрисоваем посадочные и рабочие поверхности, фрезеруем из ПА6 из листа, без тонких 2мм рёбрышек. Это на заводе в серии экономят на всем, нам такое не нужно. Сама цепь ГРМ роликовая, она на ряде моторов такая же, 150т.км точно проходит, дальше по показаниям валов можно отслеживать износ. Просто купил оригинал новые цепь и звезду колена.
В. Насос переменной производительности. Звучит очень благородно: снижены потери за счёт исключения прокачивания через редукционный клапан, в запасе большая производительность для фазовращалок и т.д., короче одни плюсы. Допом к нему стоит электрический клапан, который регулирует производительность под заданные условия. Первые 80-120 т.км конечно все это работает, поэтому можно купить новый насос, новый клапан и ездить, но ведь у нас есть п.2, да и сама идея управлять давлением при помощи слабого, "не силового" клапана, по типу того, который двигает золотник для перемещения фазовращалок мне не нравится: эти клапаны иногда умирают или заклинивают в ненужном положении, в случае с фазовращалкой это просто ошибка и дискомфорт до дома, а тут смерть мотора. То ли дело старый добрый редукционный клапан с мощной пружиной и поршнем, с понятной железной логикой работы. Да создатели мотора n20 и сами понимали,вероятно, что система не идеальна, регулировка давления переходит на упрощённую, в обход клапана при сложных условиях: температура воздуха ниже -20, большие обороты и нагрузка или др. Разобрал пару насосов, промерил: износ идёт только по подвижному элементу (который смещением регулирует производительность) и ответным поверхностям корпуса, решил поставить б/у насос, зафиксировал на максимальной производительности и установил редукционный клапан, большой, на всякий случай. Редукционник взял с дизельного камминса 3.8 по конструкции удобен, масло сбрасывать будет к заборнику, чтоб не пенилось лишний раз. Канал от эл. клапана глушим, в камере регулировки сверлим отверстия, большие чем сам канал регулировки.
Далее информация по п.3. n20 бывает со степенью 11 и 10, соответственно первый надут с завода смешно, там 184 силы, во втором 245 сил. Разница только в поршнях (ну и программе), устраняется на универсальном фрезере или токарном за час, но так не интересно. Посмотрел что предлагают тюнингового на этот мотор и моторы n54 и n55, они тоже с непосредственным впрыском и неплохо раскачиваются, так вот по ним предлогают поршня со степенью сжатия 9.5 и 9.2. С моих поршней (степень 11) надо снять 11 кубов для получения степени 9.2. купил поршень от n54, он аналогичной n20 конструкции, но лужа больше, промерил толщины. Точнул поршень n20 на 11 кубиков, дно в минимальной толщине не теряет от завода. На фото: слева сток n20 под ссж11, центр минус 11 кубов т.е. ссж 9,2 и справа n54 сток.
