Дросселя что в жизни правда?
- Автор темы Orakool
- Дата начала
угли обиделись что какой то чувак из гаражей не снимая грязной кофты используя мел, школьную доску, и теорию двс - обосрал то о чем они всю жизнь мечтали и себе неправильно думали. Дальше в ход пошла формула 1.
Сейчас находимся на стадии поиска в ней дросселя - найдем будем искать в каких режимах от него что отражается.
Потом будем читать мой перевод маклареновской умнины - там может и мозги включатся...
а вообще смотрите смотрите... даже если этот тип местами лажает - все равно его просветительская деятельность полезна.
Сейчас находимся на стадии поиска в ней дросселя - найдем будем искать в каких режимах от него что отражается.
Потом будем читать мой перевод маклареновской умнины - там может и мозги включатся...а вообще смотрите смотрите... даже если этот тип местами лажает - все равно его просветительская деятельность полезна.
заслонка там есть (в другом виде только). если кто не видит, я не виноват.
как и ожидалось макси проигнорил вопрос.
по факту в Ф1 никто и никогда не пытался прижать дросель к головке, более того, если бы хотели, давным давно поставили бы дроссель в упор к клапану.
Хотя конечно может быть они просто все не так умны как макси и этот бородатый "профессор"... хз хз....
что касается
правильно - вы же идиоты и понятие разумных и обоснованных сечений дросселей для вас не существует. Поэтому куда вы свое говно не прилепите - переходных режимов не будет у вас в любых случаях - тут и спорить не о чем!
не лепи горбатого...
сечение дросселя на многодроссельной системе, и я думаю это тебе прекрасно известно, определяется не расходной характеристикой, а требованиями к диаметру впускного канала. И ни при каких условиях там равновесия во всем диапазоне оборотов быть не может. если дудка подбирается по диаметру на оптимальную скорость потока при оборотах максимальной мощности, диаметр дросселя в такой дудке всегда будет излишне большим в плане пропускной способности при малых углах открытия дросселя.
как и ожидалось макси проигнорил вопрос.
по факту в Ф1 никто и никогда не пытался прижать дросель к головке, более того, если бы хотели, давным давно поставили бы дроссель в упор к клапану.
Хотя конечно может быть они просто все не так умны как макси и этот бородатый "профессор"... хз хз....
что касается
правильно - вы же идиоты и понятие разумных и обоснованных сечений дросселей для вас не существует. Поэтому куда вы свое говно не прилепите - переходных режимов не будет у вас в любых случаях - тут и спорить не о чем!
не лепи горбатого...
сечение дросселя на многодроссельной системе, и я думаю это тебе прекрасно известно, определяется не расходной характеристикой, а требованиями к диаметру впускного канала. И ни при каких условиях там равновесия во всем диапазоне оборотов быть не может. если дудка подбирается по диаметру на оптимальную скорость потока при оборотах максимальной мощности, диаметр дросселя в такой дудке всегда будет излишне большим в плане пропускной способности при малых углах открытия дросселя.
ты не понял о чем речь.
если у тебя впускной канал по расчетам или по практическим результатам получается 40мм (или 43мм сильвер топ... или 45мм блэк топ...) то очевидно, что делать дроссель меньше (сужая весь канал или только часть где стоит заслонка) ты не будешь потому что это очевидный идиотизм.
отсюда получается что заслонка будет те же самые 40мм и не милиметра меньше.
я с уверенностью могу сказать, что на оборотах 2000 дроссель открытый на 10% все равно выдаст 90% наполнения двигателя. потому что 40*4 это слишком докуя для мотора 1,5-1,6 литра. и не важно что в инд. дросселях подача не равномерная в отличие от одной заслонки на ресивере.
если у тебя впускной канал по расчетам или по практическим результатам получается 40мм (или 43мм сильвер топ... или 45мм блэк топ...) то очевидно, что делать дроссель меньше (сужая весь канал или только часть где стоит заслонка) ты не будешь потому что это очевидный идиотизм.
отсюда получается что заслонка будет те же самые 40мм и не милиметра меньше.
я с уверенностью могу сказать, что на оборотах 2000 дроссель открытый на 10% все равно выдаст 90% наполнения двигателя. потому что 40*4 это слишком докуя для мотора 1,5-1,6 литра. и не важно что в инд. дросселях подача не равномерная в отличие от одной заслонки на ресивере.
по факту мне лень сейчас лопатить гурнейфлап, чтоб найти там фото какого нибудь дроча 60-х годов где будет такого типа дроссель прикручен к головке - так что смотри на бмв-левины и прочие.
толсто
в доме облонских все смешалось в одну кучу - дросселя с дудками и диаметрами впускного канала. Хотя этот диаметр позволяет ставить дросселя чуть более чем везде.
толсто
в доме облонских все смешалось в одну кучу - дросселя с дудками и диаметрами впускного канала. Хотя этот диаметр позволяет ставить дросселя чуть более чем везде.
Херня в том, что ты читать не умеешь, что другие пишут. Кенингсег - это БМВ, Тойота или Ниссан? Или любой другой СЕРИЙНЫЙ автомобиль? Тот факт , что инженер извратился и сделал за 500 000 евро автомобиль с мощностью 1200 и ЕВРО-4 ничего в реальном мире не стоит. Ибо, напихай он еще на 50-100 000 евро в машину всякого говна. покупательский спрос у арабских шейхов не снизится. Так же как и сэкономив на конструкции и снизив цену на 50-100 000, он не повысит спрос. Давайте реальные вещи обсуждать.
100% не сделают. Не потому что не могут- в чем сложность зажать мотор в угоду экологии? Потому что считают каждый бакс. Один сэкономленный доллар на 100 000 авто сам сможешь умножить? Инженерам просто не дадут такую свободу действия на относительно массовых авто. Кенингсег может, потому что сам себе хозяин и сам ценообразование делает. Зачем тратить бало на технические ухищрения, если проще слепить гавно, засунуть туда мультимедию попсовей и продать дороже? Манагеры во всем мире с удовольствием купят.