V-Lada супер классика
- Автор темы ChebuRashka
- Дата начала
Когда все это начиналось в инете вообще никакой инфы по этой теме не было, были только слухи что такое возможно. Смотреть было не с чего и пришлось работать головой.
Начал я того, что вырезал узел задних поддомкратников. Это дало возможность разместить на их местах установочные узлы балки е30. И удалил солдатика. Стоковые пружинные в кузове опоры я пока не трогал.
Перед выставлением подвески мне пришлось установить уровни горизонтов кузова на опорных козлах, чтобы все было в нулях. Все делалось с пола потому что яма была на пол гаража и возможности перевернуть наоборот кузов уже не было.
Затем я собрал балку с рычагами без редуктора и приводов, но сначала убедился что сайленты все живые и на них нет износа со смещением.
Подкатил под заднюю часть кузова и примерно на различных опорах выставил все на глаз для общего представления, так сказать в натуре.
Честно, я сначала обосрался, осознав степень сложности работ. Но за Нами Москва и назад уже хода не было.
Начал я того, что вырезал узел задних поддомкратников. Это дало возможность разместить на их местах установочные узлы балки е30. И удалил солдатика. Стоковые пружинные в кузове опоры я пока не трогал.
Перед выставлением подвески мне пришлось установить уровни горизонтов кузова на опорных козлах, чтобы все было в нулях. Все делалось с пола потому что яма была на пол гаража и возможности перевернуть наоборот кузов уже не было.
Затем я собрал балку с рычагами без редуктора и приводов, но сначала убедился что сайленты все живые и на них нет износа со смещением.
Подкатил под заднюю часть кузова и примерно на различных опорах выставил все на глаз для общего представления, так сказать в натуре.
Честно, я сначала обосрался, осознав степень сложности работ. Но за Нами Москва и назад уже хода не было.
На заводе мне сделали толстостенные втулки внутренним диаметром на 14мм и цементированные болты, того же диаметра.
1. Для точного местоположения отверстия в кузове под втулку. я сначала выставил нить между центрами ступиц, как дону из точек отсчета геометрии.
Это давало возможность от стапельных точек двигать подвеску назад и вперед.
2. Условно будем считать, что геометрическая ось, проходящая через центр редуктора и вертикальные оси крепления балки, проходящие через большие сайлентблоки - перпендикулярны!
3. Отрицателный угол развала, определяется по тормозному диску, жестко прикрученному к ступице, примерно 1.5 градуса.
4. Высота сжатой пружины в состоянии покоя полноснаряженной авто.
На первых этапах было важны первые 3 параметра, 4й я в перспективе мог выставить, при установке пружин.
1. Для точного местоположения отверстия в кузове под втулку. я сначала выставил нить между центрами ступиц, как дону из точек отсчета геометрии.
Это давало возможность от стапельных точек двигать подвеску назад и вперед.
2. Условно будем считать, что геометрическая ось, проходящая через центр редуктора и вертикальные оси крепления балки, проходящие через большие сайлентблоки - перпендикулярны!
3. Отрицателный угол развала, определяется по тормозному диску, жестко прикрученному к ступице, примерно 1.5 градуса.
4. Высота сжатой пружины в состоянии покоя полноснаряженной авто.
На первых этапах было важны первые 3 параметра, 4й я в перспективе мог выставить, при установке пружин.
Высота подвески определилась как - 4х сантиметровый зазор по высоте от самой высокой точки задней арки и установленным колесом, при этом угол развала отрицательный 1-2гр. Выставил лево-право + назад-вперед относительно центра осей приводов и центра осей несущих сайлентблоков.
Семь раз отмерил и в нескольких местах прихватил втулки. Это были первые опорные точки и я мог уже двигать рычаги вверх вниз и смотреть каким образом это все работает.
Семь раз отмерил и в нескольких местах прихватил втулки. Это были первые опорные точки и я мог уже двигать рычаги вверх вниз и смотреть каким образом это все работает.
Вложения
Я долго проклинал Автоваз за то, что они не могли сделать такую примитивную и гениальную подвеску у себя на заводе.
Теперь мне предстояло сделать заднюю опору редуктора.
Фактически изменяя высоту редуктора, меняется угол плеча от осей сайлентблоков.
Например опуская редуктор вниз - меняется угол наклона всей балки и тем самым меняется угол на кардане, а развал уходит сильнее в отрицательную сторону. Ну и наоборот.
Выставив точно горизонт центра оси кардана и редуктора (точкой замера на редукторе является его фрезерованная часть под заднюю крышку лежащая в перпендикулярной плоскости от оси хвостовика редуктора). Я начал делать наброски из картона для заднего кронштейна.
Теперь мне предстояло сделать заднюю опору редуктора.
Фактически изменяя высоту редуктора, меняется угол плеча от осей сайлентблоков.
Например опуская редуктор вниз - меняется угол наклона всей балки и тем самым меняется угол на кардане, а развал уходит сильнее в отрицательную сторону. Ну и наоборот.
Выставив точно горизонт центра оси кардана и редуктора (точкой замера на редукторе является его фрезерованная часть под заднюю крышку лежащая в перпендикулярной плоскости от оси хвостовика редуктора). Я начал делать наброски из картона для заднего кронштейна.
Вложения
Кронштейн я завязал на жестких усилителях короба как раз в тех местах где крепятся амортизаторы.
Сталь использовалась холоднокатаная 1.5мм. Поверте некоторым кронштейн может показать тонковат, но фотография не может передать полный объем детали. Жесткости кронштейна хватает там за глаза этот момент уже наглядно обсуждался с корифеями.
Следующий шаг был связан с усилением втулки с двух сторон. С сожалению у меня нет собственного корреспондента и приходится успевать самому. Более подробных фото по втулкам у меня нет.
Опишу: втулка обварена к кузову с салонной стороны в районе связки порога и арки. Затем шов обточен и наложен лист 1.5мм с отверстием по середине. Чтобы увеличить площадь охвата. Лист весь засверлен сеткой. Примерно шагом в 4см, пошагово через отверстия приварен и прикован к напольной части. После втулка по окружности была проварена к листу ере раз.
Снизу усилитель типа "солнышко" радиально расходящийся от центра втулки к порогу и арке.
Сталь использовалась холоднокатаная 1.5мм. Поверте некоторым кронштейн может показать тонковат, но фотография не может передать полный объем детали. Жесткости кронштейна хватает там за глаза этот момент уже наглядно обсуждался с корифеями.
Следующий шаг был связан с усилением втулки с двух сторон. С сожалению у меня нет собственного корреспондента и приходится успевать самому. Более подробных фото по втулкам у меня нет.
Опишу: втулка обварена к кузову с салонной стороны в районе связки порога и арки. Затем шов обточен и наложен лист 1.5мм с отверстием по середине. Чтобы увеличить площадь охвата. Лист весь засверлен сеткой. Примерно шагом в 4см, пошагово через отверстия приварен и прикован к напольной части. После втулка по окружности была проварена к листу ере раз.
Снизу усилитель типа "солнышко" радиально расходящийся от центра втулки к порогу и арке.
Вложения
Теперь оставалась задача завязать нижнюю часть сайлентблоков балки.
Головняка было очень много. По схемам с экзиста я увидел что в бмв нижняя часть завязана на порог. Но мне достаточно хватило ума понять, что на классике такого делать не стоило. Конструктив другой. И вот оно решение!
Самая жесткая часть крепления моста в классике было в 30см от новой балки. Там связка с и лонжероном и поперчиной и с порогом. все вырисовывалось на отлично.
Новый элемент я его назвал "ботинок" построен на основе стокового кронштейна тяги. Нижный элемент ботинка выполнен из 2х слоев 2х мм холоднокатанки сеткой приваренных друг к другу и обварен в разных частях кронштейна. Боковых 2мм стенках. И внутренних перегородках "птичья клетка" завязанных на боковых стенках. Прогрессивный изгиб "ботиночка" будет распределять нагрузку на опору кронштейна и втулки при боковых и осевых нагрузках.
Головняка было очень много. По схемам с экзиста я увидел что в бмв нижняя часть завязана на порог. Но мне достаточно хватило ума понять, что на классике такого делать не стоило. Конструктив другой. И вот оно решение!
Самая жесткая часть крепления моста в классике было в 30см от новой балки. Там связка с и лонжероном и поперчиной и с порогом. все вырисовывалось на отлично.
Новый элемент я его назвал "ботинок" построен на основе стокового кронштейна тяги. Нижный элемент ботинка выполнен из 2х слоев 2х мм холоднокатанки сеткой приваренных друг к другу и обварен в разных частях кронштейна. Боковых 2мм стенках. И внутренних перегородках "птичья клетка" завязанных на боковых стенках. Прогрессивный изгиб "ботиночка" будет распределять нагрузку на опору кронштейна и втулки при боковых и осевых нагрузках.
Вложения
В принципе результатом я был доволен. Осталось установить пружины.
Бэховские мне больше понравились, да и желание кроить рычаг на подвески под классические пружины не было ни какого.
Я вырезал опорные чашки пружин и взял из за основу.
Серьезный вопрос зададите себе, если задумаетесь, а на какой высоте крепить чашку?
Насколько будет сжата пружина и какой ее интервал работы.
Замеры на бмв не подходили.
1. Больше половины были просто трупы, там мерить высоту сжатой пружины было нельзя.
2. Вес другой.
Смекалка пришла на помощь.
Перед гаражом я сделал стенд из брусов для подопытной пятерки на которой я тогда работал. Ну вроде эстакады. Машина была с газовым баллоном, так что по поводу развесовки я не парился.
Загнал на стенд, поддомкратил мост, все это уже было почти на высоте метра. И под задние колеса подставил через ДСП пружины и начал потихоньку опускать, и так поднимал и опускал до тех пор, одновременно подкладывая еще досок под пружины, пока уровень авто при полной нагрузке не стал примерно горизонтальным.
Люди это опасная затея, я ссал, что пружины стрельнут в любой момент. Если не понимаете процессов, тех, что происходят в такие моменты, не рискуйте собственным здоровьем!!!
Никаких ограничителей на пружинах не было, тачка реально висела на честном слове.
Замеры показали что пружина сжалась до 17.5см.
Надо было учесть, что замеры делались прямо по оси опоры колеса, а в подвески эта опора смешена ближе к центру плеча рычага, значит нагрузка при том же весе на пружину возрастет.
Бэховские мне больше понравились, да и желание кроить рычаг на подвески под классические пружины не было ни какого.
Я вырезал опорные чашки пружин и взял из за основу.
Серьезный вопрос зададите себе, если задумаетесь, а на какой высоте крепить чашку?
Насколько будет сжата пружина и какой ее интервал работы.
Замеры на бмв не подходили.
1. Больше половины были просто трупы, там мерить высоту сжатой пружины было нельзя.
2. Вес другой.
Смекалка пришла на помощь.
Перед гаражом я сделал стенд из брусов для подопытной пятерки на которой я тогда работал. Ну вроде эстакады. Машина была с газовым баллоном, так что по поводу развесовки я не парился.
Загнал на стенд, поддомкратил мост, все это уже было почти на высоте метра. И под задние колеса подставил через ДСП пружины и начал потихоньку опускать, и так поднимал и опускал до тех пор, одновременно подкладывая еще досок под пружины, пока уровень авто при полной нагрузке не стал примерно горизонтальным.
Люди это опасная затея, я ссал, что пружины стрельнут в любой момент. Если не понимаете процессов, тех, что происходят в такие моменты, не рискуйте собственным здоровьем!!!
Никаких ограничителей на пружинах не было, тачка реально висела на честном слове.
Замеры показали что пружина сжалась до 17.5см.
Надо было учесть, что замеры делались прямо по оси опоры колеса, а в подвески эта опора смешена ближе к центру плеча рычага, значит нагрузка при том же весе на пружину возрастет.
Форма пружины бочкообразкая и имеет расходящийся диаметр прутка от крайних витков к центральным. Т.е прогрессивная пружина.
Чем сильнее мы нагружаем пружину тем сильнее по гиперболической составляющей увеличивается ее "кинетическое сопротивление"... не могу закончить правильно, думаю понятно.
Это тоже надо было учесть. Конечно правильно было бы ее оттарировать, да куда уж там!
В общем я скинул на смещение пружины в плече и толщину поджатых прокладок, с учетом проседания еще сантиметр. И попал в точку!
Высчитал угол наклона чашки к рычагу, что бы пружину не косило и прихватил верхнюю опору. Обшил 1.5мм наружним листом, внутренним на последнем фото виден ракурс изнутри.
Получился достаточно объемный колодец. Надо было его усилить. Варить внутри было трудно. Голова в сварочной маске не влезала в проем между коробом и полкой. Пришлось варить через 10 сантиметровое стеклышко. Глаза попалил неделю охуевал от боли.
Внутрення перегородка с отбортовкой завязала лонжерон, усилитель багажника, чашку и короб. Но я ослабил связку на боковых арках так как срезал стоковые опоры. Восстанавливать не видел смысла так как к тому времени задний пространственный подрамник поставил в этой длинной истории жирную точку.
Чем сильнее мы нагружаем пружину тем сильнее по гиперболической составляющей увеличивается ее "кинетическое сопротивление"... не могу закончить правильно, думаю понятно.
Это тоже надо было учесть. Конечно правильно было бы ее оттарировать, да куда уж там!
В общем я скинул на смещение пружины в плече и толщину поджатых прокладок, с учетом проседания еще сантиметр. И попал в точку!
Высчитал угол наклона чашки к рычагу, что бы пружину не косило и прихватил верхнюю опору. Обшил 1.5мм наружним листом, внутренним на последнем фото виден ракурс изнутри.
Получился достаточно объемный колодец. Надо было его усилить. Варить внутри было трудно. Голова в сварочной маске не влезала в проем между коробом и полкой. Пришлось варить через 10 сантиметровое стеклышко. Глаза попалил неделю охуевал от боли.
Внутрення перегородка с отбортовкой завязала лонжерон, усилитель багажника, чашку и короб. Но я ослабил связку на боковых арках так как срезал стоковые опоры. Восстанавливать не видел смысла так как к тому времени задний пространственный подрамник поставил в этой длинной истории жирную точку.
Рулевая рейка.
Установлена со смещением в левую сторону. На задней части балки. Уровень высоты, чуть ниже горизонта самой балки. Пыльники рейки и сама рейка прикрыты по ходу движения телом балки.
Верхняя часть крепежа сделана из профиля 15 и 20мм, в точке соединения с рейкой завтулена. Нижняя часть составная, из листа 2мм сформирован крепежный кронштейн и накрыт уголком.
Рейка в сборе с балкой создает жесткую пространственную конструкцию.
Смещение рейки влево обусловлено местом для рабочего цилиндра сцепления.
Ход рейки по сравнению со стоковым редуктором меньше и выше передаточное число (малый угол поворота при большем числе оборотов руля). Чтобы компенсировать это пришлось перековывать поворотные рулевые сошки, уменьшая их длину и засверловкой на координатке новых конусов под палец рулевого наконечника.
Установлена со смещением в левую сторону. На задней части балки. Уровень высоты, чуть ниже горизонта самой балки. Пыльники рейки и сама рейка прикрыты по ходу движения телом балки.
Верхняя часть крепежа сделана из профиля 15 и 20мм, в точке соединения с рейкой завтулена. Нижняя часть составная, из листа 2мм сформирован крепежный кронштейн и накрыт уголком.
Рейка в сборе с балкой создает жесткую пространственную конструкцию.
Смещение рейки влево обусловлено местом для рабочего цилиндра сцепления.
Ход рейки по сравнению со стоковым редуктором меньше и выше передаточное число (малый угол поворота при большем числе оборотов руля). Чтобы компенсировать это пришлось перековывать поворотные рулевые сошки, уменьшая их длину и засверловкой на координатке новых конусов под палец рулевого наконечника.
