Слава, совсем некорректное сравнение. Во-первых, Газелей с 409- м нет, с 406 и 405-м. Ну либо самосборный кентавр. Во-вторых , ты не ездил на Уазе-Профи с 409-м и Газели с УМЗ. Зачем ты приплел сюда 469-й Уаз с карбюраторным 421-м моторов в 76 коней, ума не приложу. Я на полноприводной Газели не ездил, но на УМЗшной простой покатался/поэксплуатировал от души. Кусок говна, которые не едет и жрет газ/бензин как не в себя. Сын на войне поюзал и полноприводную Газель на УМЗ , и УАЗ на 409-м. Все это в качестве технички. По факту к уазу претензия одна - "импортозамещенный" блок управления. Зато действительно , " в составе танковой колонны" стабильное движение в условиях весеннего бездорожья.
Про турбины для новичков
- Автор темы Arsen95
- Дата начала
Призываю Максималиста. Дядь Юр, вводные данные: есть холодные крыльчатки такой формы.
Слева - s200 от дизеля, справа сверху - холсет he221, справа снизу - орига тд05 субару. Вопрос в чем. Лопасти s200 имеют своеобразную форму. Они как бы не закруглены, а почти прямые, но под бОльшим наклоном. Нужен ликбез по форме крыльчаток. ЧТо это дает? Резмеры - s200 - 43/63, he221 - 43/61, td05h - 47/60.
Слева - s200 от дизеля, справа сверху - холсет he221, справа снизу - орига тд05 субару. Вопрос в чем. Лопасти s200 имеют своеобразную форму. Они как бы не закруглены, а почти прямые, но под бОльшим наклоном. Нужен ликбез по форме крыльчаток. ЧТо это дает? Резмеры - s200 - 43/63, he221 - 43/61, td05h - 47/60.
Вложения
Просто своими наблюдениями и умозаключениями поделюсь - бензиновые компрессора под наддув 1 - 1.2 кг. Вход большой, крыльчатка на внешке средняя. Дизельные наоборот вход маленький внешка компрессора большая, при этом они на 2 - 2.5кг буста. Для примера взять ТМЕшный компрессор от эво самый большой вход, а внешка как у собратьев, и именно эта турбосина зовется "гравийная", потому, что у такой конструкции лучшая производительность на средних оборотах компрессора, что позволяет иметь контроль тяги дросселем и дозировать отдачу мотора буквально пальцем ноги, что является неимоверно важным на покрытиях без полного зацепа. То есть такая конструкция компрессора позволяет расширить его эффективность по ширине охвата оборотов , но не по давлению. То есть у таких компрессоров пиковое давление может быть ниже, но при этом позволяет прокачивать бОльшие обьемы в очень широком диапазоне оборотов компрессора.
Если смотреть на дизельные , то они прям явно "однорежимные" - вышли на какойто буст с определенной производительностью и на нем и должны качать. То есть у них высокий наддув, хорошая производительность, но в промежуточных режимах у них эфективность ниже, чем у той же ТМЕ . Это исходит из логики , что невозможно создать одноступенчатый компрессор , который и на малых оборотах наберет требуемое давление и на больших нужную производительность.
Поэтому, если лопатки с узким входом, то такой компрессор будет дольше выходить на свой оптимум режима, не сильно но дольше, но выйдя на режим, на который расчитывали компрессор, его эффективность будет выше, чем у той же ТМЕ или Субы. Возможно, именно поэтому лопатки у s200 лежат под таким углом, при котором пик эффективности на конкретных оборотах для выполнения задачи. То есть - бензиновые компрессора широкодиапазонные, а дизельные узкозаточенные. Поэтому при выборе компрессора необходимо буквально вгрызаться в его рассчетные данные, под какой наддув создан и под какой обьем прокачки расчитан. Если этого не сделать то компрессор может оказаться в ситуации, что он никогда не выйдет на пиковую эффективность по прокачке и по давлению, при этом будет лагать по принципу "буст завтра".
Отсюда следует, что на бензиновом гражданском моторе дизельный компрессор с эффективностью 100% при бусте 2.2 и со своей прокачкой 1500 кг воздуха никогда не будет нужен. Но тогда это можно использовать - нужно всего лишь заставить компрессор выйти на этот режим как можно раньше, но не на режим фуллбуста в 2.2 бара, а именно на его прокачку 1500кг воздуха. Таким образом мы выведем обороты компрессора на рассчетные, которые будут с крайне высокой эффективностью. Но тогда чтоб вывести дизельный компрессор на такой режим , необходимо брать компрессор как можно МЕНЬШЕ, как можно лучше подходящий под требуемую производительность БЕЗ запаса по производительности.....
Вот такие мои мысли про наклон лопаток
Если смотреть на дизельные , то они прям явно "однорежимные" - вышли на какойто буст с определенной производительностью и на нем и должны качать. То есть у них высокий наддув, хорошая производительность, но в промежуточных режимах у них эфективность ниже, чем у той же ТМЕ . Это исходит из логики , что невозможно создать одноступенчатый компрессор , который и на малых оборотах наберет требуемое давление и на больших нужную производительность.
Поэтому, если лопатки с узким входом, то такой компрессор будет дольше выходить на свой оптимум режима, не сильно но дольше, но выйдя на режим, на который расчитывали компрессор, его эффективность будет выше, чем у той же ТМЕ или Субы. Возможно, именно поэтому лопатки у s200 лежат под таким углом, при котором пик эффективности на конкретных оборотах для выполнения задачи. То есть - бензиновые компрессора широкодиапазонные, а дизельные узкозаточенные. Поэтому при выборе компрессора необходимо буквально вгрызаться в его рассчетные данные, под какой наддув создан и под какой обьем прокачки расчитан. Если этого не сделать то компрессор может оказаться в ситуации, что он никогда не выйдет на пиковую эффективность по прокачке и по давлению, при этом будет лагать по принципу "буст завтра".
Отсюда следует, что на бензиновом гражданском моторе дизельный компрессор с эффективностью 100% при бусте 2.2 и со своей прокачкой 1500 кг воздуха никогда не будет нужен. Но тогда это можно использовать - нужно всего лишь заставить компрессор выйти на этот режим как можно раньше, но не на режим фуллбуста в 2.2 бара, а именно на его прокачку 1500кг воздуха. Таким образом мы выведем обороты компрессора на рассчетные, которые будут с крайне высокой эффективностью. Но тогда чтоб вывести дизельный компрессор на такой режим , необходимо брать компрессор как можно МЕНЬШЕ, как можно лучше подходящий под требуемую производительность БЕЗ запаса по производительности.....
Вот такие мои мысли про наклон лопаток
про эксдюсер и индюсер много читал на буржуйских форумах. Кстати, наоборот - бензиновая крыльчатка с большим индюсером имеет узкий диапазон работы, а вот дизельные и мелким индюсером - бОльший. и еще дизельные дают больше поток на высоких степенях PR, то есть при высоком бусте. Количество крыльчаток влияет на поток, чем больше крыльчаток, тем меньше максимальный поток, но меньше рисков помпажа. Меня больше интересует вопрос формы крыльчок) Они почти прямые) От чего так? Кстати из практики(хейтерам, что не любят дизельные турбины). Ездил на he221 и на 19т, они идентичные, только размеры первой 43/61, второй - 46/58. HE221 дуется так же, но буст держит лучше, почти не сдувается. Из-за этого чуть мощнее, чем 19т.
тогда, Юр, еще вопрос. Сделал я гибрид из TD04HL(на фото справа). Так вот. Ноль перекидывает по приборам на третьей на открытом дросселе в районе 2500-2700, примерно так же как и левая турбина(стояла такая в прошлом году). НО! Потом очень вяло раздувается, то есть 1,5 дует в районе 5000+. Но едет очень плавно. Как троллейбус. Почему так? Слева размеры - 47/58, справа - 52/68.
Вложения
Не горячка покрупнее, а размер горячего колеса нужнее. Крупная горячка это повышение\улучшение продувки при полных нагрузках на самом верху. При этом остаток газов в КС будет меньше , что повлияет на качество смеси и повышении детоноустойчивости. Но как раз большая жопа спул сдвигает выше по оборотам мотора (((