F10. Вылечить и взбодрить.
- Автор темы e39Kaluga
- Дата начала
Ещё раз сформулирую свое недоверие к аквамистам: то, что он берет как входящий параметр загрузку форсунки- это хорошо, по крайней мере для не прямовпрыскового мотора, вопрос не в этом, вопрос в том, как аквамист решает задачу точного поддержания 12% к топливу? Меняя давление перед форсункой, вы мне говорите. Ну ок. Спрашиваю: какой диапазон рабочих давлений у системы? С ходу предположу что 5-15бар, ниже распыления нет, выше насос не выдаст, так? Предположим что форсунка даёт поток х на 5 барах, тогда на 15 барах она даст 1,73х. Допустим считаем мотор на 400 сил -1200кг/час воздуха, форсунка должна лить в пике 12кг воды в час, так? Значит минимальная производительность такой форсунки будет 7кг/час, значит форсунку можно включать только на потоке 700кг/час, это 230сил. Хотя, по цифрам получается нормально, если выбор форсунок большой. Думал что получится очень узкий диапазон регулировки по мощности мотора. Тогда вторая часть моего недоверия: у аквамиста есть датчик давления? Или просто шимом регулирует? Если шимом без обратной связи- никогда такая система не будет хорошо держать процент, это не будет сравнимо с классической системой из 4 форсунок и распределенного впрыска по карте давление-обороты.
Отчасти согласен с выводами, но... Аквамист льет не постоянно, а скважно и скважность задается процем. На трассе у него стоит клапан и этот клапан регулирует количественную подачу, скважно. Если бы шланги стояли стальные то впрыск тоже происходил бы скважно, но шланги растягиваются и поэтому скажность на выходе с форсы сглаживается. Форса изначально выбирается под требуемую мощность, производительность ограничена форсой, давление насоса неизменно, загрузка по дьюти форс, коррекция по загрузке есть и возможна ибо для этого есть контроллер с крутилками. Можно сделать любую производительность в разных режимах от загрузки форс - гдето больше где то меньше. откатывают поправки на спирту чтобы получить нужные режимы подачи. Затем переходят на водометанол 50\50. Аквамист для поливания в пайпы а не в цилиндры. От аквамиста мне нужны были только форсы. И про изменение давления на насосе у аквамиста я ни чего подобного не говорил ибо так регулируют АЕМы и пр, но не аквамист.
Вот смотри , что умеет , как, и какими сенсорами он обвязан
http://www.aquamist.co.uk/HFS3/manual/HFS3-v3.0w.pdf
Вот смотри , что умеет , как, и какими сенсорами он обвязан
http://www.aquamist.co.uk/HFS3/manual/HFS3-v3.0w.pdf
Время летит. А я все на стоке. Особо движений нет. На первое время закрыл вопрос с чтением, записью и логгированием: взял тгфлэш, по сути типа битбокса, тоже работа только с интернетом, но подкупило наличие логгера на борту: 500+ параметров, запросы момента, поцидиндровое зажигание и все необходимое на первый взгляд. Считал свою прошивку виртуально. Если тут есть нулевые типа меня, поясню: эти мозги нельзя считать по обд, им надо резать крышку и добираться до бут пина, но можно считать идентификатор и взять через интернет из базы стоковую программу, которая будет подходить. У меня было около 12 а2л на мой мотор, естественно версия по не совпала ни с одним) кое как открыл чем-то похожим, чуть оси криво отображаются. Глянул запрос момента, стало понятно почему снизу дует 0.6 а к верху всего 0.3 оставляет.
Для сравнения приложил запрос с прошивки на 245 сил
Пока не правил и не заливал себе ничего. Вообще от сток турбины, валов и кулера не жду взрыва эмоций, но попрактиковаться нужно обязательно.
Первая информация от окб двигатель пришла: насадные кулачки распредвала не теряют твердость в глубине, перешлифовке быть, скоро будут замеры и графики клапана наложенные.
Для сравнения приложил запрос с прошивки на 245 сил
Пока не правил и не заливал себе ничего. Вообще от сток турбины, валов и кулера не жду взрыва эмоций, но попрактиковаться нужно обязательно.
Первая информация от окб двигатель пришла: насадные кулачки распредвала не теряют твердость в глубине, перешлифовке быть, скоро будут замеры и графики клапана наложенные.
Есть небольшие шаги в стоко-унынии: окб двигатель закончили шлифовку выпускного вала, как приедет из Уфы- сделаю замеры, прочерчу и наложу движение клапана было- стало, потом возьмусь за запиливание впуска. Шпонок нет на валу, делали поводок для ориентации на станке специально обученный. Если кто соберётся шлифовать валы на n52/54/55/20, это вам будет на 4 рубля дешевле, поводок забирать не стал.
Параллельно спрошу: есть у кого установочный файл рабочий винолса посвежее? А ту месяц не доберусь прошивку открыть, все некогда
Параллельно спрошу: есть у кого установочный файл рабочий винолса посвежее? А ту месяц не доберусь прошивку открыть, все некогда
И по маслу- смотрю пишут... Тоже пора менять, лью Газпромнефть. Цена масло+ фильтр 3 рубля. На этом масле езжу последние лет 6, в фильтрах выставил галку в допусуах БМВ лл03/04 и купил самое непопулярное/дёшевое, после нарывания на палёный Кастрол и мобил. В этот мотор заливаю 5л, не подливаю 7-11т. Кстати датчик измерения уровня масла так пока и не заменил, уровень не смотрю. Проверял только аварийное срабатывание на низкий уровень: лил 4л, пишет минимум, долить, лью +1 и тихо до смены
Снял характеристики перешлифованного выпускного вала. Наложил на сток. Сначала показалось что зря вообще затеял их из-за такого выхода маленького. Потом подумал так: я же хотел небольшую прибавку к стоку на верхах, учитывая снижение противодавления от бОльшей турбины, при этом не хотел отходить от стока с экономичной моментной моделью, так и получилось: фаза при 0.05мм чуть больше, в основном из-за плавного подъема клапана (в стоке подъем резче, спуск плавный как в новом профиле), фаза при 1мм практически не изменилась: 5 градусов приросло всего, подъем в перекрытии также почти не изменился, за глубину цековок не парюсь, да и в целом вал, как и хотел закину по сток кондуктору. Площадь фигуры (считай время-сечение) выросла на 7% за счёт увеличенного хода, теперь это 10.1мм, пожалуй на этом по выпуску и всё.
Далее- модернизация системы вэйлвтроника, а именно спиливание промежуточных рычагов и поиски увеличенного подъёма и одновременная установка.
Да, хотел поделиться эмоциональной составляющей: общение с окб двигатель конструктивное, сообщают обо всех тонкостях, вал пришел вымытый, блестящий, поверхности кулачков идеальные, в коробке их дерева, в масле, в пленке, с листом замеров отк, в общем все в лучшем виде. Рекомендую.
Далее- модернизация системы вэйлвтроника, а именно спиливание промежуточных рычагов и поиски увеличенного подъёма и одновременная установка. Да, хотел поделиться эмоциональной составляющей: общение с окб двигатель конструктивное, сообщают обо всех тонкостях, вал пришел вымытый, блестящий, поверхности кулачков идеальные, в коробке их дерева, в масле, в пленке, с листом замеров отк, в общем все в лучшем виде. Рекомендую.
+1. Заказывал у них много раз, последний раз нужны были валы из полнобазной серии, но неполнобазные😆 в связи с особенностями ГБЦ ( восстанавливались постели). Без проблем, списались, сказали -ок, сделаем, цена та же. По приходу на призмы кинул, померил, прогиба нет вообще, гуляние затылка кулачка менее сотки, шейки в нулях.
Некоторые изыскания по впуску. Тут кроме полного подъёма интересна ситуация с минимальным открытием и с набором этого самого открытия, а именно: один впускной клапан в цилиндре открывается плавно, в это время второй на минимальном подъёме, вал вэйлвтроника вращается дальше, первый клапан набирает подъем, второй так и ждёт. Все цифры есть, графики не рисовал, если кому интересно - сведу, но до 4-5мм (половина от максимального подъема) мотор едет условно на одном впускном клапане, именно под него просверлен канал безнаддувной части вентиляции картерных газов. При дальнейшем повороте эксцентрикового вала подъем у клапанов сравнивается.
Что даёт эта система? На полной нагрузке и больших оборотах ничего, это понятно, а вот на малых оборотах: это как дросселя с нулевым паразитным объемом до клапана, но круче: открытие клапана на десятые доли миллиметра (0.2мм минимум), причем не в вмт с плавным нарастанием скорости потока, а когда поршень прям на максимальной скорости идёт вниз. Это даёт максимально возможную кинетическую энергию воздуха и дальнейшее перемешивание во время сжатия.
Но оставим ненадолго режимы малых нагрузок, их принимаем заводскими, они идеальны, что же на максимуме? По описанию мотора имеем максимальный подъем 9.9мм, по замерам с жёсткой вставкой в гидроопоре (вставка резьбовая у меня, для тестов регулируется) на максимуме показывает 10.2мм, вероятно программный запас, чтоб не упираться в механический упор. А дальше самое интересное: есть ряд буржуйских контор ( да, там в конце названия моторшпорт и все серьезно выглядит) которые предлагают болт-он решения по тюнингу вэйлвтроника с приростом максимального подъёма клапана 1мм: это всего лишь опоры промежуточного рычага с доработанной установочной базой, есть куча видео отчётов по их установке, там восхищённые владельцы рассказывают как повалило их БМВ, есть куча страниц форумов, все это обсуждают, но никто не измеряет реальную кинематику, даже графики моторов до после приложены (правда от поставщиков тюнинга). Беглый анализ кинематики узла даёт уверенность: навалить ход клапана на сток валу кажется реально. Далее я включаю инженера, подхожу к фрезеру, обвешиваю ГБЦ измерилками, снимаю стружку, измеряю. Трачу на это все кучу времени, десятки вариантов, сотни измерений и прихожу вот к какому выходу: никакие подтачивания базовых поверхностей этого самого упора промежуточного рычага не увеличивают максимальное открытие! готов ответить! С цифрами! Для понимания: спиливал по десяточкам, т.е. шел с маленьким шагом, чтоб не протерять внезапный магический экстремум, от которого так захватывает дыхание у пользователей, купивших тюнинговый продукт. Дошел до физического предела: гидрик на пределе хода, рокер почти касается ГБЦ. Что интересно: при небольших доработках погрешность системы измерения этого не показывает, а при хороших доработках картина стала понятной: спиливая базовые поверхности мы меняем пространственное положения профильной контактной поверхности, которая задаёт закон перемещения, так вот при изменении ее положения видим такой косяк: положение гидроопоры при закрытом клапане на минимальном и максимальном положении эксцентрикового вала разные! Т.е. закрытия клапана не будет, нужно чтобы гидрик спустил 0.16-0.2мм - это под конец испытаний.
Выводы: механически увеличить подъём спиливание нельзя, только наваривать и шлифовать эксцентриковый вал или распредвал по классике. Весь тюнинг в данном случае - программный, т.е. расширяют ход эксцентрикового вала, подъем с 9.9 становится 10.2, но тот же эффект будет достигнут без установки дорогих железяк.
Обидно. Хотел увеличить подъем на впуске без шлифовки вала. Теперь непонятно как быть, или шлифовать и впуск или может эксцентриковый попробовать наварить- шлифануть?
Чуть картинок. Это исходные данные: сток карта подъем клапана/ угол поворота эксцентрикового вала, которую я уже собрался менять и пара образцов еврогейского тюнинга, причем снизу видны новые каналы для смазки, как в стоке, а сверху решили что это все лишнее и не стали их делать).
Теперь мои фотки. Слева допиленный, справа сток. Я каналы смазки не пил, но это же просто тесты.
Далее, когда разочаровался, пробовал и другую базу пильнуть, там 2 установочные базы всего
Далее отметил, что на профильной поверхности видны следы работы, так вот тут как раз запас есть, что и внушало возможность позитивного запила.
Ещё чуть информации: сама деталь-упор выполнена методом спекания из порошка, а не лезвийной обработкой. Обрабатывается сложно, только твердым сплавом.
Что даёт эта система? На полной нагрузке и больших оборотах ничего, это понятно, а вот на малых оборотах: это как дросселя с нулевым паразитным объемом до клапана, но круче: открытие клапана на десятые доли миллиметра (0.2мм минимум), причем не в вмт с плавным нарастанием скорости потока, а когда поршень прям на максимальной скорости идёт вниз. Это даёт максимально возможную кинетическую энергию воздуха и дальнейшее перемешивание во время сжатия.
Но оставим ненадолго режимы малых нагрузок, их принимаем заводскими, они идеальны, что же на максимуме? По описанию мотора имеем максимальный подъем 9.9мм, по замерам с жёсткой вставкой в гидроопоре (вставка резьбовая у меня, для тестов регулируется) на максимуме показывает 10.2мм, вероятно программный запас, чтоб не упираться в механический упор. А дальше самое интересное: есть ряд буржуйских контор ( да, там в конце названия моторшпорт и все серьезно выглядит) которые предлагают болт-он решения по тюнингу вэйлвтроника с приростом максимального подъёма клапана 1мм: это всего лишь опоры промежуточного рычага с доработанной установочной базой, есть куча видео отчётов по их установке, там восхищённые владельцы рассказывают как повалило их БМВ, есть куча страниц форумов, все это обсуждают, но никто не измеряет реальную кинематику, даже графики моторов до после приложены (правда от поставщиков тюнинга). Беглый анализ кинематики узла даёт уверенность: навалить ход клапана на сток валу кажется реально. Далее я включаю инженера, подхожу к фрезеру, обвешиваю ГБЦ измерилками, снимаю стружку, измеряю. Трачу на это все кучу времени, десятки вариантов, сотни измерений и прихожу вот к какому выходу: никакие подтачивания базовых поверхностей этого самого упора промежуточного рычага не увеличивают максимальное открытие! готов ответить! С цифрами! Для понимания: спиливал по десяточкам, т.е. шел с маленьким шагом, чтоб не протерять внезапный магический экстремум, от которого так захватывает дыхание у пользователей, купивших тюнинговый продукт. Дошел до физического предела: гидрик на пределе хода, рокер почти касается ГБЦ. Что интересно: при небольших доработках погрешность системы измерения этого не показывает, а при хороших доработках картина стала понятной: спиливая базовые поверхности мы меняем пространственное положения профильной контактной поверхности, которая задаёт закон перемещения, так вот при изменении ее положения видим такой косяк: положение гидроопоры при закрытом клапане на минимальном и максимальном положении эксцентрикового вала разные! Т.е. закрытия клапана не будет, нужно чтобы гидрик спустил 0.16-0.2мм - это под конец испытаний.
Выводы: механически увеличить подъём спиливание нельзя, только наваривать и шлифовать эксцентриковый вал или распредвал по классике. Весь тюнинг в данном случае - программный, т.е. расширяют ход эксцентрикового вала, подъем с 9.9 становится 10.2, но тот же эффект будет достигнут без установки дорогих железяк.
Обидно. Хотел увеличить подъем на впуске без шлифовки вала. Теперь непонятно как быть, или шлифовать и впуск или может эксцентриковый попробовать наварить- шлифануть?
Чуть картинок. Это исходные данные: сток карта подъем клапана/ угол поворота эксцентрикового вала, которую я уже собрался менять и пара образцов еврогейского тюнинга, причем снизу видны новые каналы для смазки, как в стоке, а сверху решили что это все лишнее и не стали их делать).
Теперь мои фотки. Слева допиленный, справа сток. Я каналы смазки не пил, но это же просто тесты.
Далее, когда разочаровался, пробовал и другую базу пильнуть, там 2 установочные базы всего
Далее отметил, что на профильной поверхности видны следы работы, так вот тут как раз запас есть, что и внушало возможность позитивного запила.
Ещё чуть информации: сама деталь-упор выполнена методом спекания из порошка, а не лезвийной обработкой. Обрабатывается сложно, только твердым сплавом.
Никак не могу заставить себя поднять клапанку, чтобы закинуть 1 тюнинговый вал на выпуск, очень хочется и по впуску навалить подъём. Списался со специалистами по напылению, навариванию распредвалов, все отказались затюнить мой эксцентриковый вал чугунный. Кручу такие мысли: а что, если сделать на валу вставки из термообработанной стали? Скажем до той же твердости отбеленного чугуна HRC 50-55. Сделать на каждом кулачке выборку, 2 резьбовых отверстия м4 и одно под штифт с натягом, напилить вставок, потом в сборе задать нужный профиль. Примерно накидал схему.
Синим- вставка, зелёным- сток профиль, красным- линия максимального поворота вала, в стоке ближе к концу хода эксцентрик переходит в цилиндр, а моя идея по касательной его ещё "развернуть", там надо несколько десяток по кинематике, скажем 0.4-0.6мм.
Кто что скажет, отговорит может, или ещё посоветует варианты? Скорость поворота вала в работе- за 0.3с полный ход 180 градусов, контакт с роликом (потому отказываются напылять)
Синим- вставка, зелёным- сток профиль, красным- линия максимального поворота вала, в стоке ближе к концу хода эксцентрик переходит в цилиндр, а моя идея по касательной его ещё "развернуть", там надо несколько десяток по кинематике, скажем 0.4-0.6мм.
Кто что скажет, отговорит может, или ещё посоветует варианты? Скорость поворота вала в работе- за 0.3с полный ход 180 градусов, контакт с роликом (потому отказываются напылять)
Стал ближе на шаг к установке биг турбо. Понятно что по факту не прям уж так и биг. Закончил подгонку деталей коллектора, забрал со сварки, примерил, огонь. Фланец в-бэнд при сварке повело, проточку в сборе уже. Причина- сильно по оси сточил его в силу требований компактности, и так в лапе мотора пришлось уже выбирать окошко под горячую улитку.
На улитке ответку не увело практически. Но там она плотно по внутреннему диаметру садилась. Прижать, сварить- может и лучше, но внутренние напряжения то останутся. Честно говоря не вижу в этом проблемы: все сварить так, как надо, в идеале отжиг в печи делать - тогда все напряжения "обнулятся", но можно и без отжига. Просто готовое изделие на станок, поверхность уплотнения снять до чистого планирую. Там именно поверхность, коническая, там не плоскость. Если прям вообще сильно скрутило, скажем 0.3-0.5мм, тогда все поверхности прогнать: и уплотняющую и бортик и наружный конус под хомут. На моём коллекторе хватит снять до чистого контактную. Кстати кто-нибудь измерял, какой там угол на этих в-бандах? К меня мало практики
